Rapports et
délibérations
Conseil général du Département de la Meurthe et Moselle
Imprimerie Départementale (Nancy)
1914
Chemin de fer d'intérêt local de
Lunéville à Blâmont et à Badonviller. - Prolongement jusque
Cirey.
J'ai l'honneur de vous donner
ci-après communication du rapport que vient de me faire parvenir
M. l'ingénieur en chef du contrôle des chemins de fer
départementaux et indiquant les résultats de l'étude à laquelle
il a été procédé sur la question du prolongement jusqu'à Cirey
du chemin de fer d'intérêt local de Lunéville à Blâmont et à
Badonviller.
J'adopte les conclusions de ce rapport et je dépose sur votre
bureau le dossier de l'affaire comprenant les avant-projets
présentés par MM. les ingénieurs.
Rapport de l'Ingénieur.
Exposé. - Dans sa séance du
27 août 1913, le Conseil général de Meurthe-et-Moselle, après
examen des résultats de la nouvelle étude à laquelle il a été
procédé pour le prolongement, jusqu'à Cirey, du chemin de fer
d'intérêt local de Lunéville à Blâmont et à Badonviller, a
adopté les conclusions suivantes :
1° Confirmation de la décision de principe prise au cours de la
session d'avril 1913 en vue du prolongement à voie de 1 mètre
jusqu'à Cirey, par Bréménil et Val-et-Chatillon, du chemin de
fer départemental de Lunéville-Badonviller;
2° Participation des communes intéressées, si possible, jusqu'à
4% du capital prévu par le projet revu par les ingénieurs pour
le tronçon de Badonviller-Cirey;
3° Vote d'un crédit de 5.000 francs affecté aux études
complémentaires;
4° Autorisation aux ingénieurs d'ouvrir les conférences mixtes
jugées nécessaires;
5° Autorisation à M. le préfet d'engager des pourparlers avec
les communes et les particuliers intéressés et de procéder à
l'enquête d'utilité publique;
6° Délégation à la Commission départementale pour suivre
l'affaire hors session.
Comme suite à cette décision, de nouvelles éludes ont été
entreprises, deux tracés ont été retenus; l'un sensiblement
identique au tracé envisagé dans les études antérieures et
passant par le Col de la Soie; l'autre qui se détache du.
premier à quelque distance de la station du Val-et-Chatillon, de
façon à passer à proximité du village de Parux, et le rejoint un
peu au delà de la station de Bréménil.
Nous présentons l'avant-projet complet de chacun de ces deux
tracés.
Nous avons également étudié, assez en détail, un embranchement
destiné à relier les scieries de la Haute-Vezouse à la ligne
principale.
I - TRACÉ PAR PARUX
Description du. tracé. - Le chemin de fer partirait de la gare
actuelle de Badonviller construite par le département au
terminus de l'embranchement de Herbéviller à Badonviller.
Il quitterait cette gare en rebroussement. c'est-à-dire en se
dirigeant vers Herbéviller.
Après avoir traversé à niveau le chemin d'intérêt commun n° 21
(ligne principale), il franchirait la vallée du Chamois sur un
remblai de 6 mètres de hauteur, puis passerait dans la vallée de
la Brune en entaillant, sur une profondeur de 4m 80, le coteau
qui sépare ces deux vallées.
Le tracé se développerait ensuite sur le versant gauche de la
vallée de la Brune, longerait en contrebas le hameau des
Carrières, franchirait cette rivière, un peu en amont du moulin
des Carrières, par un ponceau de 3 mètres d'ouverture, se
tiendrait ensuite sur la rive droite de la Brune et traverserait
l'agglomération de Bréménil qui serait desservie par une station
établie un peu avant le croisement à niveau du chemin vicinal
ordinaire de Neuviller à Bréménil; le chemin de fer se
maintiendrait ensuite à gauche de la route départementale n° 17
et du chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement n° 7 en
déblai de 8 mètres de hauteur moyenne, entrerait en tunnel sur
300 mètres de longueur avant de traverser ce dernier chemin.
La ligne descendrait vers le village de Parux à droite du chemin
d'intérêt commun n° 20, embranchement n° 7, traverserait à
niveau le chemin vicinal ordinaire de la Boulaie, près duquel
serait établie la station devant desservir la commune de Parux.
Après avoir franchi à niveau la grande rue de Parux, la voie se
dirigerait vers la route départementale n° 17 en suivant
sensiblement une courbe de niveau et en franchissant quelques
petits ruisseaux peu importants.
Une halte desservant le village de Petitmont pourrait être
établie un peu avant la traversée de la route départementale n°
17, qui se ferait au moyen d'un passage supérieur de 8 mètres de
largeur.
A partir de cette route le chemin de fer suivrait le chemin
d'intérêt commun n° 20, embranchement 8, puis le franchirait à
niveau à l'un des coudes fort accentués que présente ce chemin;
ensuite le chemin de fer descendrait dans la vallée de la
Vezouse qu'il suivrait jusqu'à Cirey en restant constamment sur
le versant gauche de la vallée.
En face de l'importante agglomération du Val, une station serait
établie au droit des Usines de la Société cotonnière lorraine et
de la Société Bechmann et Cie.
Une gare serait construite aux abords de la station actuelle de
Cirey sur le chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey.
elle assurerait aussi bien les échanges avec le chemin de fer à
voie normale que pour le service des marchandises en provenance
ou à destination de Cirey.
La voie projetée emprunterait ensuite le chemin d'intérêt commun
n° 20, embranchement 5, et se terminerait à peu de distance de
la route départementale n° 17. Un arrêt pour les voyageurs
serait établi en ce point.
Sa longueur totale serait ainsi de 12km 335 environ.
Gares et stations. - Des stations pour voyageurs et marchandises
seraient établies à Bréménil, Parux. et Val-et-Chatillon, une
halte à Petitmont, une gare aux marchandises et un arrêt pour
voyageurs à Cirey.
La station actuelle de Badonviller comporte des installations
suffisantes permettant de recevoir le trafic supplémentaire à
provenir de la nouvelle ligne.
L'emplacement de la station de Bréménil permettrait de desservir
le village de Bréménil et le hameau des Carrières de
Badonviller. La station de Parux serait placée à peu de distance
de l'agglomération avec accès par le chemin vicinal ordinaire de
la Boulaie.
La halte de Petitmont serait assez éloignée du village.
La configuration du terrain n'a pas permis de rapprocher le
tracé de cette dernière commune; le chemin d'accès serait greffé
sur la route départementale n° 17.
La station du Val serait établie en plein centre de
l'agglomération; il devrait être construit un chemin d'accès
partant du chemin d'intérêt commun n° 20, ligne principale, et
suivant sensiblement la limite séparative des deux usines du
Val.
En raison de son emplacement, il serait facile de raccorder ces
deux usines au chemin de fer par des embranchements très courts.
En ce qui concerne la gare aux marchandises de Cirey, son
emplacement est commandé par celui de la gare actuelle.
L'arrêt des voyageurs se trouverait à proximité du bâtiment des
voyageurs de la Compagnie de l'Est, ce qui permettrait aux
voyageurs de changer rapidement de ligne.
Déclivités et courbes. - Nous avons adopté comme déclivité
maximum 25 millimètres par mètre, comme pour la ligne de
Lunéville à Blâmont et à Badonviller.
Toutes les gares et stations seraient en palier.
Le rayon minimum des courbes est de 150 mètres, deux courbes de
sens inverse étant séparées par un alignement droit de 40 mètres
au moins de longueur.
Ouvrages d'art. - Le principal ouvrage d'art est le tunnel de
Bréménil qui aura 300 mètres de longueur; il présenterait une
largeur de 3m 50 seulement pour donner satisfaction aux
exigences de l'autorité militaire; il serait construit dans le
grès de Bréménil, très compact.
Les autres ouvrages consisteraient en :
1 passage supérieur de 8 mètres de largeur pour la route
départementale n° 17;
5 ponceaux de 3 mètres d'ouverture;
2 aqueducs de 1m50 d'ouverture;
3 aqueducs de 1 mètre d'ouverture; 1 buse de 70 centimètres;
J10 buses de 60 centimètres; 10 buses de 50 centimètres;
6 buses de 40 centimètres.
Passages à niveau. - Les traversées à niveau seraient au nombre
de 18, savoir :
Passage à niveau de 8 mètres : 1
- de 6 - : 2
- de 4 - : 15
TOTAL : 18
Terrassements. - Le cube des terrassements s'élèverait en
moyenne à 9 mètres cubes par mètre courant. Dans les terrains
rocheux, les talus seraient inclinés à 2/5 dans les tranchées et
à 3/2 dans les remblais; dans les terrains argileux ou sableux,
l'inclinaison des talus serait de 5/4 pour les tranchées et 3/2
pour les remblais. La largeur normale de plate-forme serait de
4m 30 entre fossés ou crêtes des remblais.
Estimation des dépenses. - Les dépenses de construction se
décomposeraient ainsi qu'il suit :
Frais d'études et de surveillance des travaux : 13.000f
Terrains : 104.850
Infrastructure : 629.080
Bâtiments : 136.550
Superstructure : 393.820
Matériel d'exploitation : 129.050
Gare d'échange : 38.450
Travaux à exécuter par la Compagnie du Chemin de fer d'Avricourt
à Blâmont et à Cirey : 5.500
TOTAL : 1.450.300
Somme à valoir pour travaux demandés par l'autorité militaire
dans l'intérêt de la défense nationale : 10.000
Somme à valoir pour travaux imprévus : 149.700
Intérêts pendant la période de construction : 40.000
TOTAL GÉNÉRAL : 1.650.000
II - TRACÉ PAR LE COL DE LA SOIE
Description du tracé. - Le tracé partirait de la gare actuelle
de Badonviller construite par le département aux terminus de
l'embranchement de Herbéviller à Badonviller et serait identique
au premier tracé, décrit ci-dessus, jusqu'au moulin des
Carrières.
Le tracé se développerait ensuite sur le versant gauche de la
vallée de la Brune, longerait en contrebas le hameau des
Carrières, puis suivrait le ruisseau de la Boulaie pour
traverser l'agglomération de Bréménil qui serait desservie par
une station établie complètement en remblai.
Après avoir croisé à niveau la route départementale n° 17, dans
le village de Bréménil, le chemin de fer se maintiendrait au
pied du versant gauche du ruisseau de la Boulaie jusqu'au hameau
du même nom. Il se développerait ensuite sur le versant rive
droite du même vallon et enfin il atteindrait le point haut du
tracé à la cote 380. Un port sec serait établi au hameau de la
Boulaie sensiblement au niveau du terrain naturel. Puis la voie
ferrée se dirigerait vers le Col de la Soie qu'elle franchirait
au moyen d'un tunnel de 300 mètres de longueur, descendrait dans
la vallée de la Vezouse en se développant le plus possible en
longueur, traverserait à niveau le chemin d'intérêt commun n°
20, embranchement n° 8, rejoindrait ensuite le premier tracé et
aboutirait enfin à Cirey, en restant constamment sur la rive
gauche de la vallée.
La longueur serait ainsi de 12km 565 environ.
Gares et stations. - Des stations pour voyageurs seraient
prévues à Bréménil, Val-et-Châtillon, une gare aux marchandises
et un arrêt pour voyageurs à Cirey.
Les gares de Cirey et la station du Val-et-Châtillon seraient
identiques dans les deux tracés. La station de Bréménil serait
placée au centre de l'agglomération, et l'accès en serait greffé
sur la route départementale n° 17.
Un port sec serait établi, au hameau de la Boulaie pour
l'embarquement des produits des bois voisins.
Déclivités et courbes. - Les déclivités maxima et le rayon
minima des courbes seraient les mêmes que pour le tracé par
Parux, c'est-à-dire de 0m025 par mètre et de 150 mètres.
Ouvrages d'art. - Le principal ouvrage d'art est le tunnel du
Col de la Soie, qui aurait 300 mètres de longueur et 3m 50 de
largeur pour les raisons exposées à propos du tracé par Parux.
Les autres ouvrages comprendraient :
5 ponceaux de 3 mètres d'ouverture;
3 aqueducs de 1m50 d'ouverture;
3 aqueducs de 1 mètre d'ouverture;
1 aqueduc de 60 centimètres d'ouverture;
1 buse de 70 centimètres;
16 buses de 60 centimètres;
10 buses de 50 centimètres;
6 buses de 40 centimètres.
Passages à niveau. - Les traversées à niveau seraient au nombre
de 20, savoir :
Passage à niveau de 8 mètres : 1
- de 6 - : 3
- de 4 - : 15
- de 3 - : 1
TOTAL : 20
Terrassements. - Le cube des terrassements s'élèverait en
moyenne à 7 mètres cubes par mètre courant.
Les inclinaisons des talus, la largeur normale de la plate-forme
seraient les mêmes que pour le tracé par Parux.
Estimation des dépenses. - Les dépenses de construction se
décomposeraient ainsi qu'il suit :
Frais d'études et de surveillance des travaux ; 13.000f
Terrains : 97.000
Infrastructure : 622.930
Bâtiments : 113.500
Superstructure : 389.120
Matériel d'exploitation : 128.100
Gare d'échange : 38.450
Travaux à exécuter par la Compagnie du Chemin de fer d'Avricourt
à Blâmont et à Cirey : 5.500
TOTAL : 1.407.600
Somme à valoir pour travaux demandés par l'autorité militaire
dans l'intérêt de la défense nationale. : 10.000
Somme à valoir pour travaux imprévus : 142.400
Intérêts pendant la période de construction. : 40.000
TOTAL GÉNÉRAL 1.600.000
Cette dépense est plus élevée de 100.000 francs qu'il n'avait
été prévu dans notre étude présentée en août dernier au Conseil
général; cela tient à ce que nos prévisions étaient un peu
faibles en ce qui concerne les bâtiments, la superstructure et
la somme à valoir, et à ce que les intérêts pendant la période
de construction et les dépenses relatives aux. travaux qui
seront demandés par l'autorité militaire dans l'intérêt de la
défense nationale avaient été omis.
D'ailleurs, ce total de 1.600.000 francs nous paraît devoir être
un maximum qui ne serait dépassé que par suite de circonstances
exceptionnelles, impossibles à prévoir.
COMPARAISON DES DEUX TRACÉS
Les deux tracés ont sensiblement la même longueur; le tracé par
le Col de la Soie est plus long de 230 mètres.
Au point de vue de l'exploitation, les difficultés seraient
également à peu près les mêmes : mêmes déclivités maxima, mêmes
rayons minima. Cependant le tracé par Parux présente à ce point
de vue certains avantages non négligeables : en premier lieu, la
longueur des courbes de 150 mètres de rayon est moins grande que
pour l'autre tracé; de plus, il ne monte qu'à la cote maximum
350 alors que l'autre doit arriver à la cote 380; il y a là une
différence de 30 mètres de hauteur à franchir qui ne sera pas
sans avoir une certaine influence sur les frais de traction et
d'exploitation.
Par contre, le tracé par Parux sera plus coûteux de 50.000
francs environ; cela tient à ce que les terrassements y sont
notablement plus importants, ce qui est compensé en partie par
une diminution du prix du souterrain; il est, en effet, à
prévoir que le souterrain du Col de la Soie sera établi en
terrain en partie sableux et devra être muni d'un revêtement en
maçonnerie sur presque toute sa longueur, alors que le
souterrain de Bréménil sera percé dans le grès bigarré compact,
c'est-à-dire dans de meilleures conditions; de plus, le tracé
par Parux traverse plus de terrains cultivés ou rapprochés des
habitations que le tracé par le Col de la Soie; il y a donc lieu
de prévoir des frais plus élevés pour l'acquisition des
terrains.
Enfin, l'établissement d'une station et d'une halte
supplémentaires à Parux et à Petitmont cause une augmentation de
dépenses de près de 25.000 francs.
Le trafic auquel donneront lieu les deux tracés paraît devoir
être sensiblement le même ; cependant, il y a lieu de prévoir
pour le tracé du Col de la Soie, qui comportera un port sec à la
Boulaie, un transport de bois de chauffage et de bois
d'industrie supérieur à ce que pourra donner la station de Parux,
dépourvue de toute industrie et ne desservant qu'un village de
269 habitants; d'autre part, ce tracé traverse une région très
pittoresque et il se pourrait qu'il y ait sur cette ligne un
mouvement de touristes et de promeneurs pouvant prendre une
certaine extension dans l'avenir, alors que le tracé par Parux
ne traverse que des régions peu remarquables au point de vue
touristique.
La Compagnie de l'Aube, consultée, a manifesté nettement sa
préférence pour le tracé du Col de la Soie : elle estime, en
effet, que ce tracé présente pour les excursionnistes des
avantages indiscutables, et attirera des agglomérations voisines
de Nancy et de Lunéville les touristes désireux de parcourir les
sites pittoresques des Vosges; qu'il donnera d'ailleurs un
trafic de marchandises au moins égal, car s'il s'écarte un peu
plus de Parux et de Petitmont qui, en tout état de cause,
donneront peu de marchandises, il permet de desservir les
carrières de Bréménil, en contrebas desquelles il passera (alors
que l'autre tracé est au-dessus), et les forêts traversées près
de la Boulaie.
Il y a lieu de se préoccuper également de l'avis des communes
intéressées et, à cet effet, d'examiner les subventions
consenties dès à présent en faveur du chemin de fer.
Subventions communales et particulières. - Les communes qui ont
été consultées, conformément à la délibération du Conseil
général, sont indiquées au tableau suivant, qui donne en regard
le montant des subventions consenties, la date des délibérations
et les principales réserves faites par les Conseils municipaux.
DESIGNATION des communes consultées |
Subvention consentie |
DATE de
la délibération du Conseil municipal |
OBSERVATIONS |
Badonviller |
5000f |
25 avril 1914 |
Le tracé passera pur le
Col de la Soie. Un arrêt facultatif sera établi pour les
carrières de Badonviller. La ville sera exonérée de
toute subvention pour le chemin de fer de
Lunéville à Blâmont. |
Saint-Maurice |
|
22 mars 1914. |
Pexonne |
|
n'a pas délibéré. |
Fenneviller |
100 |
1er mars 1914. |
Neuviller |
|
22 février 1914. |
Montreux |
|
22 février 1914. |
Bréménil |
7.000 |
17 avril 1914. |
Le tracé passera par le
Col de la Soie. |
Angomont |
|
22 mars 1914. |
Saint-Sauveur |
1.000 |
26 avril 1914 |
Le tracé passera par le
Col de la Soie et un arrêt sera établi à Noroy. |
Parux |
7.000 |
22 février 1914 |
La station sera établie
dans le haut du village. |
Petitmont |
|
14 février 1914. |
Val-et-Châtillon |
20.000 |
8 février 1914 |
Le chemin d'accès sera
construit par le département.- Paiement en trois
annuités. |
Cirey-sur-Vezouse |
3.000 |
19 mars 1914. |
Paiement en trois
annuités. |
Harbouey |
|
5 mars 1914. |
Bertrambois |
|
15 février 1914. |
Tanconville |
|
8 mars 1914. |
Fremonville |
|
1er mars 1914. |
En outre, un certain nombre de particuliers intéressés se sont
engagés à verser une subvention en faveur du chemin de fer, ce
sont :
1° M. Mazerand, industriel, à Cirey, qui offre 2.000 francs;
2° La Société Bechmann et Cie, ayant son siège social à Blâmont,
propriétaire d'une usine au Val, qui consent à verser 10.000
francs;
3° La Société Cotonnière lorraine, du Val-et-Châtillon, qui
cédera gratuitement les terrains situés derrière son usine, à
l'emplacement de la station du Val et de la ligne principale, et
dont la superficie peut être évaluée approximativement à 5.500
mètres carrés; la valeur de ces terrains est difficile à
chiffrer; mais il n'est pas douteux que s'il avait fallu les
exproprier, le département aurait eu à payer une indemnité fort
élevée à la Société en raison de la suppression des bassins de
décantation des eaux usées provenant de la cotonnière et surtout
de l'impossibilité dans laquelle se trouvera l'usine de
s'agrandir de ce côté après la construction du chemin de fer.
Aussi n'est-il pas exagéré d'évaluer à 15.000 francs l'offre
ainsi consentie par la Société Cotonnière lorraine.
La subvention de M. Mazerand est faite sans réserves : cependant
cet industriel préfère le tracé par le Col de la Soie; la
subvention de la Société Bechmann est offerte sous plusieurs
conditions, auxquelles il est possible de donner satisfaction;
le paiement aurait lieu en deux annuités.
Enfin, la Cotonnière lorraine a fait des réserves qui, toutes,
sont relatives à des travaux qu'en tout état de cause le
département aurait été tenu de prendre à sa charge et que nous
n'avons pas compris dans l'évaluation de 15.000 francs donnée
ci-dessus; il y aura à traiter avec la Société en ce qui touche
les terrains à acquérir pour l'établissement du chemin d'accès à
la station du Val et qui ne sont pas cédés gratuitement.
Un plan est d'ailleurs joint aux engagements de ces deux
Sociétés de façon à éviter toutes discussions ultérieures
relativement aux diverses réserves portant sur le tracé des
raccordements, les terrains cédés gratuitement, les dispositions
de la station du Val, les déviations du ruisseau du Val et du
canal de la Cotonnière lorraine, et à préciser aussi hien les
engagements des particuliers que ceux du département.
Les subventions particulières, celles des communes du
Valet-Châtillon, de Cirey, de Fenneviller, s'élevant ensemble à
50.100 francs, sont faites sans conditions de tracé; il n'en est
pas de même des autres offres communales et il y a là un élément
important de décision pour l'Assemblée départementale :
Les communes de Badonviller, Bréménil et Saint-Sauveur, en
effet, ont subordonné d'une façon formelle l'allocation d'une
subvention à l'adoption du tracé par le Col de la Soie, pour les
raisons déjà exposées ci-dessus et qui sont, en résumé, une plus
grande facilité pour le service des carrières de Bréménil, pour
l'exploitation des forêts de la Haute-Vezouse, un meilleur
emplacement de la station de Bréménil et la possibilité
d'arriver directement aux sites remarquables de cette région.
Par contre, l'offre de la commune de Parux est faite sous la
condition expresse que le village sera desservi par une station.
De sorte qu'au total les subventions consenties s'élèvent à
63.100 francs pour le tracé par le Col de la Soie, et à 57.100
francs pour le tracé par Parux.
La dépense prévue pour le premier tracé étant de 1.600.000
francs et le Conseil général ayant demandé aux communes environ
4% de cette dépense, soit 64.000 francs, on voit que l'on peut
considérer l'effort consenti par les communes et les
particuliers comme suffisant, alors que pour le second tracé par
Parux, devant coûter 1.650.000 francs et pour lequel les
intéressés devraient verser 66.000 francs, on n'a réuni jusqu'à
présent qu'une offre de 57.000 francs.
Il y a lieu évidemment de remarquer que la Ville de Badonviller
demande à être exonérée du versement des 6.628f 59 formant le
solde de la subvention allouée en faveur du chemin de fer de
Lunéville à Blâmont et à Badonviller; mais il faut reconnaître
que cette ville, qui, sur la demande du département, avait pris
à sa charge les dépenses d'acquisition des terrains nécessaires
au chemin de fer sur son territoire, a supporté de ce chef des
dépenses bien supérieures à celles qui avaient été prévues par
les ingénieurs et qui avaient été communiquées au Conseil
municipal avant qu'il prenne l'engagement qui lui était demandé.
Ce dépassement de dépenses a été causé en partie par les
exigences des propriétaires, mais aussi par la modification de
certaines dispositions prévues au projet primitif, notamment en
ce qui concerne l'emplacement et l'étendue de la gare locale et
de la gare d'échange, de sorte que le département est
responsable dans une certaine mesure de cette aggravation des
charges qu'a eu à supporter la Ville de Badonviller; il est donc
juste et équitable de lui en tenir compte et de terminer, de
cette façon, le conflit déjà ancien qui s'est élevé entre cette
ville et le département.
Nous ne voyons d'ailleurs aucun inconvénient à l'acceptation des
autres réserves faites par les communes; en particulier, rien ne
s'oppose à ce qu'un arrêt facultatif soit créé à proximité du
hameau des Carrières de Badonviller et de Noroy, près de
Saint-Sauveur. Il sera possible, en effet, de prévoir au profil
de la ligne les paliers nécessaires sans augmentation sensible
des dépenses.
Embranchement forestier. - Nous avons, en outre, sur le désir de
l'Assemblée départementale, étudié d'une façon assez détaillée
l'embranchement destiné à desservir les forêts de la Haute-Vezouse.
Rappelons que, dans notre étude d'août 1913, nous avons envisagé
la construction de deux embranchements : l'un suivant la vallée
du ruisseau du Val jusqu'à la scierie du Marquis; l'autre
partant du premier à la scierie de Fourchue-Eau et remontant la
vallée de la Boudouze jusqu'à la Basse-Scie.
Nous avons été amené à constater l'inutilité de ce dernier
tronçon; il existe, en effet, ainsi que nous l'avons déjà dit,
un chemin de fer particulier, appartenant à MM. de Guichen et
Cartier-Bresson, entre Fourchue-Eau et la Basse-Scie; les
produits des forêts appartenant à ces messieurs et à la ville de
Cirey, après avoir été débités dans les scieries de la
Basse-Scie, ou de Pombolard, sont amenés par gravité sur cette
voie au confluent de la Boudouze et du ruisseau du Val; quant
aux forêts de l'État, leurs bois sont amenés, soit par cette
voie ferrée moyennant un tarif fixé par convention spéciale,
soit par terre, à la scierie domaniale de Fourchue-Eau.
De sorte qu'en tout état de cause, les planches provenant de
cette vallée seront chargées sur le chemin de fer à
Fourchue-Eau, soit à la sortie de cette scierie, soit à
l'extrémité de la voie existante, sans qu'elles aient à être
chargées sur voitures, ce qui est important, car une fois
chargées sur voitures, elles iraient ainsi, soit à Cirey, soit à
Badonviller.
Le département n'a donc pas intérêt, pour faire le transport de
ces planches, à construire l'embranchement de la Boudouze et à
dépenser pour cela environ 100.000 francs.
Par contre, nous sommes de plus en plus convaincu de la
nécessité de la construction de l'autre tronçon; les planches et
autres produits des scieries et des forêts n'emploieront la
nouvelle ligne que si elles peuvent être chargées immédiatement
à la sortie de la scierie sur les wagons; sinon, ainsi que nous
venons de le dire, si elles doivent être placées sur des
chariots, les marchands de bois n'ont pas intérêt à emprunter le
chemin de fer, mais à les faire conduire ainsi jusqu'à Cirey ou
Badonviller. La prospérité du prolongement Badonviller-Cirey, et
aussi du reste du réseau départemental, est donc intimement liée
à l'existence de cet embranchement, puisqu'il doit lui apporter
un élément important de trafic. Le département est donc très
intéressé à la construction de l'embranchement de la Haute-Vezouse,
et il pourrait consentir avec avantage à un sacrifice important
en sa faveur.
Le tracé partirait de la ligne principale un peu avant la
traversée à niveau du chemin d'intérêt commun n° 20,
embranchement 8, dans le cas où le tracé par le Col de la Soie
serait adopté; il descendrait ensuite à flanc de coteau en
suivant sensiblement la lisière de la forêt, arriverait au fond
de la vallée de la Vezouse, et traverserait à niveau le chemin
d'intérêt commun n° 20. Dans le cas où la variante par Parux
serait décidée, l'embranchement partirait de la ligne principale
près du canal de l'usine Bechmann; il suivrait sensiblement ce
dernier, traverserait à niveau l'embranchement n° 8 du chemin
d'intérêt commun n° 20, suivrait la lisière de la forêt et se
confondrait ensuite avec l'autre tracé un peu avant le passage à
niveau du chemin d'intérêt commun n° 20.
L'embranchement passerait ensuite près de la scierie domaniale
de Noroy, traverserait le canal de fuite de cette scierie par un
ponceau de 3 mètres et le ruisseau du Val par un ouvrage de 4
mètres de façon à se tenir sur la rive droite de la vallée; il
suivrait ensuite le chemin rural de Machet, desservant ainsi la
scierie de la Gagère, et arriverait au chemin forestier de
Marquis, un peu avant le confluent du ruisseau du Bousson, après
avoir traversé le canal usinier de la Gagère et le ruisseau du
Val par des ponceaux de 2m 50 et de 4 mètres; il passerait
ensuite près de la scierie domaniale de Fourchue-Eau,
franchirait le ruisseau de Bousson par un ouvrage de 3 mètres,
et suivrait la route forestière jusqu'à la scierie de Podevin.
sauf sur 400 mètres environ où une déviation est nécessaire pour
éviter les deux courbes à faibles rayons que présente la route
au confluent, et un peu avant l'arrivée à la scierie de Podevin,
pour une raison analogue; il passerait alors dans cette scierie
après avoir franchi le canal de fuite et le ruisseau par des
ouvrages de 2 et de 3 mètres, traverserait à nouveau le ruisseau
du Val et le canal d'amenée de la scierie par des ponceaux de
mêmes portées, pour rejoindre ensuite la route forestière qu'il
emprunterait jusqu'à la scierie de Machet, sauf sur une centaine
de mètres en déviation pour éviter le tournant brusque qui
précède cette dernière scierie; après l'avoir desservie,
l'embranchement traverserait à nouveau le ruisseau du Val et le
canal usinier de Machet et se tiendrait sur la rive droite du
ruisseau jusqu'à la scierie de Marquis, de façon à éviter les
déclivités excessives que présente en certains points la route
forestière entre Machet et Marquis; il franchirait ensuite le
ruisseau du Val pour arriver à son terminus où une voie de
garage serait établie en partie dans la scierie. La longueur
totale variera de 7.117 à 7.400 mètres.
Malgré l'adoption de rayons minima de 80 mètres pour les
courbes, la suppression des alignements droits (en certains
passages difficiles) entre deux courbes de sens contraire et des
déclivités atteignant 3 centimètres au maximum, nous n'avons pu
suivre les chemins existants que sur une longueur relativement
faible; il y a également des terrassements importants, notamment
aux abords de Fourchue-Eau, de Podevin et de Machet, où des
tranchées, heureusement peu longues, atteignent jusqu'à 15
mètres de hauteur.
Le cube des terrassements sera donc relativement important et de
près de 5 mètres cubes par mètre courant.
L'estimation sommaire jointe au dossier fait ressortir une
dépense totale de 350.000 francs, se décomposant comme suit :
Frais d'études et de surveillance des travaux : 7.000f
Terrains : 12.000
Infrastructure: 145.460
Superstructure : 160.300
Matériel roulant : -
Somme à valoir et intérêts pendant la période de construction :
25.240
TOTAL : 350.000f
Ceci est, à notre avis, un maximum qui ne pourra être dépassé,
car il pourra être fait certaines économies sur la
superstructure, la voie d'un tel embranchement n'ayant pas à
présenter les mêmes caractères de résistance qu'une voie
destinée au service des voyageurs.
En résumé, la dépense totale à prévoir, tant pour la ligne
principale que pour l'embranchement, serait de 1.950.000 francs
pour le tracé par le Col de la Soie, et de 2 millions de francs
avec la variante par Parux. Rappelons qu'en août 1913, nous
avons évalué la dépense totale à 1.900.000 francs.
Conférence mixte. - Nous avons soumis le projet de tracé par
Parux ainsi que celui de l'embranchement forestier à l'examen de
l'autorité militaire; cette dernière, par lettre du chef du
génie de Lunéville, en date du 6 mai dernier, a fait connaître
que l'établissement de la ligne de Badonviller à Cirey par Parux
pouvait être autorisé aux mêmes conditions que celle de
Badonviller à Cirey par le Col de la Soie, savoir :
1° La ligne sera à voie étroite;
2° Sa transformation en voie large sera rendue aussi difficile
que possible, et, à cet effet, le tracé comportera un souterrain
de 300 mètres de longueur, au gabarit strictement nécessaire
pour le passage d'une ligne à voie de 1 mètre;
3° Un dispositif de destruction sera aménagé dans un des
ouvrages d'art prévus au projet, par les soins et aux frais du
service constructeur, conformément aux plans dressés par le
service du génie;
4° Les projets de détail des terrassements, ouvrages d'art et
stations seront soumis à l'approbation de l'autorité militaire.
Le Service des Eaux et Forêts, que nous avons appelé à
participer à cette conférence, tant pour l'utilisation par
l'embranchement des scieries des accotements de la route
forestière que pour la détermination de la subvention que le
ministre de l'Agriculture pourrait allouer en faveur de sa
construction, ne nous a pas fait encore connaître sa réponse;
mais nous savons que les propositions de cette administration
sont actuellement au ministère et qu'elle sera en mesure sous
peu de donner son avis.
Concession. - Il ne peut être question de présenter pour le
moment un traité de concession et un cahier des charges à
l'Assemblée départementale; la rédaction de ces documents dépend
nécessairement du choix qui sera fait entre les deux tracés
prévus pour la ligne principale et de la décision qui sera prise
pour l'embranchement forestier; néanmoins nous sommes en mesure
de pouvoir affirmer que la Compagnie de l'Aube, concessionnaire
du chemin de fer de Lunéville à Blâmont et à Badonviller,
acceptera volontiers la concession du prolongement de
Badonviller à Cirey, à des conditions satisfaisantes, notamment
sans garantie d'exploitation comme l'exige la nouvelle loi.
Cependant, elle donnera pour le nouveau tronçon une formule
d'exploitation l'intéressant plus au développement du trafic. Il
ne peut être fait d'objection sérieuse à cette demande, le
public, le département, la Compagnie et l'État ne pouvant
qu'être avantagés par une formule encourageant le
concessionnaire à augmenter le trafic.
La difficulté la plus importante est celle de la participation
du concessionnaire dans les dépenses de premier établissement,
fixée au cinquième d'après la nouvelle loi; cette participation
devra être remboursée à la Compagnie par annuités dans la durée
de la concession; cette dernière ne pouvant expirer qu'en même
temps que celle du reste du réseau, il en résulte que
l'amortissement devra être opéré en une vingtaine d'années, ce
qui donnera, en raison du taux actuellement élevé de l'intérêt,
des annuités très lourdes pour le budget départemental. Mais il
sera peut-être possible d'échapper à cette obligation pour ces
motifs qu'il s'agit d'un simple prolongement d'une ligne
concédée sous le régime de la loi du 11 juin 1880, et qu'en
somme la Compagnie de l'Aube est plutôt un. régisseur intéressé
qu'un véritable concessionnaire. Néanmoins, il n'y a pas là un
obstacle insurmontable et, en somme, la question de la
concession ne peut être de nature à faire échouer le projet.
RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS
En résumé, pour le prolongement de Badonviller à Cirey, deux
tracés sont techniquement possibles et à peu près équivalents:
cependant, nous avons vu plus haut que le tracé par le Col de la
Soie présente certains avantages au point de vue de la dépense
et du trafic probable; mais le tracé par Parux sera sans doute
d'une exploitation plus facile et desservira une commune de
plus.
Les subventions communales et particulières s'élèvent, pour le
tracé du Col de la Soie, à 63.100 francs, c'est-à-dire, à peu de
chose près, à la somme demandée par l'Assemblée départementale;
pour le tracé par Parux, ces subventions ne s'élèvent qu'à
57.000 francs, et il y aurait lieu d'exiger de la part des
communes et particuliers intéressés un sacrifice supplémentaire
pour arriver au minimum exigé par le Conseil général.
Aucune difficulté spéciale n'est soulevée par l'autorité
militaire pour l'un ou l'autre de ces deux tracés.
L'embranchement forestier de la vallée de la Vezouse nous paraît
très utile pour la prospérité du futur prolongement et même du
reste du réseau; sa construction coûterait 350.000 francs
environ; mais on peut espérer une subvention de l'État
(département de l'Agriculture) et des particuliers,
propriétaires des forêts desservies, une subvention de 100.000
francs, plus une grande partie des terrains.
Nous proposons de demander au Conseil général :
1° De prendre une décision ferme au sujet du tracé à adopter
pour le prolongement projeté, et de la construction de
l'embranchement forestier;
2° Dans le cas où le tracé par le Col de la Soie serait adopté,
d'accepter les subventions des particuliers et des communes
intéressées, dont le total s'élève à 63.100 francs, ainsi que
les réserves faites dans les offres de subventions;
3° De fixer à 100.000 francs la quote-part de l'État
(département de l'Agriculture) et des particuliers,
propriétaires des forêts, dans la dépense de construction de
l'embranchement forestier, étant entendu que le département
n'aura pas à sa charge les frais des raccordements particuliers
aux scieries desservies, tant domaniales que particulières;
4° D'autoriser les ingénieurs à poursuivre et engager les
conférences auxquelles doit donner lieu l'avant-projet, et à
négocier avec la Compagnie de l'Aube les conditions du traité
relatif à l'exploitation du prolongement projeté;
5° D'autoriser M. le préfet, après avoir soumis l'affaire au
ministère des Travaux publics, à ouvrir l'enquête d'utilité
publique ;
6° De déléguer à la Commission départementale les pouvoirs
nécessaires pour suivre l'affaire hors session.
Nancy, le 9 mai 1914.
L'Ingénieur ordinaire, Vu et présenté. CANEL.
Nancy, le 13 mai 1914, L'Ingénieur en chef, AUBIN.
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