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Usine De Dietrich - Lunéville


La Vie au grand air : revue illustrée de tous les sports
1er juillet 1900

Promenades dans les grandes Usines d'Automobiles

IV. - LES USINES DE DIETRICH

Le hasard de nos promenades nous amène aujourd'hui dans une des plus importantes fabriques d'automobiles, la maison de Dietrich et Cie.

QUELQUES MOTS D'HISTOIRE
Si la plupart des usines automobiles sont nées d'hier, en même temps que l'objet même de leur industrie, c'est à plus de deux siècles en arrière qu'il faut reculer pour trouver les origines de celle qui nous occupe aujourd'hui. C'est, en effet, en 1684, que Jean Dietrich fonda l'usine de Jaegerthal que lui et ses descendants exploitèrent jusqu'en 1776. A cette époque, le propriétaire était Jean de Dietrich, qui avait été créé baron de l'Empire, en 1762, par l'empereur François Ier. Il acquit les usines de Tirexwelle et de Groses-waser et fit construire les forges de Reichshoffen, l'usine de Rauschendwasser, où furent fabriquées les premières tôles de fer de France, et enfin, en 1769, l'usine de Niederbronn. Louis XV l'investit en 1771 du fief du Ban de la Roche et son successeur lui conféra en 1783 le titre de comte du Ban de la Roche pour lui et ses héritiers.
Il mourut en 1795, après avoir eu la: douleur de voir périr sur la guillotine, deux ans auparavant, son fils Philippe-Frédé-fic de Dietrich, le célèbre maire de Strasbourg, dans les salons duquel se passa cette immortelle première de la Marseillaise par Rouget de l'Isle.


La salle des machines motrices.

Mais la Révolution avait ruiné les Dietrich. Le fils du malheureux maire, Jean-Albert-Frédéric de Dietrich, fut créé par Napoléon Ier inspecteur forestier des îles et des rives du Rhin pour la haute et basse Alsace. Il mourut en 1806, à l'âge de trente- trois ans, laissant quatre enfants. Sa veuve, Amélie-Louise, née baronne de Berckeim, ses deux fils, le baron Maximilien-Frédéric-Albert et Eugène-Sigismond de Dietrich et son gendre Guillaume de Tierckeim se mirent à l'œuvre. En 1815, une Société par actions sous le nom de Forges du Bas-Rhin fut constituée et subsista jusqu'en 1827. Elle fut remplacée par une Société en nom collectif sous la raison sociale Veuve de Dietrich et fils, qui fut changée en 1856 en de Dietrich et Cie, Pendant ce temps, les usines de Niederbronn et Reichshoffen se transformaient, et le groupe des établissements s'accroissait par l'adjonction des forges et aciéries de Monterhouse et de Metzviller.
Un nouvel acte passé en 1873 prorogea la Société jusqu'en 1898. C'est pendant cette période que furent établis les ateliers de Lunéville pour la construction du matériel des chemins de fer français.

LES USINES ACTUELLES

En 1898, la Société de Dietrich et Cie, se transforme : deux Sociétés en commandite simple furent créées : l'une, française, exploitant les ateliers de Lunéville; l'autre, alsacienne, comprenant les cinq forges et ateliers de construction d'Alsace; en tout 5.000 hectares de forêts et de nombreuses scieries, fermes, concessions de mines, etc., etc. La Société alsacienne occupe plus de 3.000 ouvriers et employés, celle de Lunéville environ 1.500. La vente annuelle des fonderies s'élève à environ 10 millions de kilogrammes de fontes moulées ordinaires et inoxydées.


Vue générale des usines de Lunéville.

LES AUTOMOBILES
C'est au mois de septembre 1896, à la suite de la course Paris- Marseille et retour, que la maison de Dietrich entra en pourparlers avec Amédée Bollée, de cette autre fameuse dynastie des Bollée, les inventeurs du Mans.
Une nouvelle expérience, le trajet du Mans à Paris, Lyon, Marseille, Monte-Carlo et retour à Lunéville par les mauvaises routes d'Italie, sous la neige et dans la boue, et dont la voiture sortit à son honneur, décida la conclusion de l'affaire.
Depuis, en 1898, la Société acheta à M. Amédée Bollée fils ses brevets allemands qui sont exploités maintenant dans les ateliers de Reichshoffen et les brevets autrichiens, suisses, belges et anglais.
Dans des usines comme celle de Lunéville, avec un personnel spécial aussi entraîné, avec des traditions de travail et d'organisation vieilles de plus de deux siècles, un problème entamé est bien près d'être résolu. Aussi, dès leur première apparition, les voitures de Dietrich rencontrèrent-elles le plus vif succès.


L'atelier des tours et machines à percer.

C'est avec une de ces voitures qu'à l'automne 1899 MM. Thevin et Houry effectuèrent le trajet de Paris à Saint-Pétersbourg et retour par les chemins épouvantables de la Russie sans avoir eu à regretter une avarie.

Ce sont encore les camions Dietrich qui seuls ont pu être utilisés au Soudan où la traction automobile est venue apporter un élément de civilisation dans des contrées inaccessibles.
Les ateliers de Lunéville produisent à eux seuls maintenant environ ZiO voitures et camions automobiles par mois. Les nouveaux types 1900 très perfectionnés de 6, 9, li et 18 chevaux sont appelés cette année aux plus grands succès.
Nous donnons ci-contre trois photographies qui permettront de se donner une idée de l'importance des usines de Lunéville.
LES VOITURES DE 1900
Une particularité des voitures de Dietrich, c'est le châssis unique qui peut recevoir toutes les caisses les plus variées : Victoria, break, spider, le châssis est le même. Cet avantage est obtenu par le fait que tous les organes du moteur et de la transmission sont situés au-dessus du châssis. Donnons une description succincte de la voiture de 1900. Le moteur est situé à l'avant, dans l'axe du châssis. C'est un moteur horizontal, à deux cylindres fondus d'un seul jet avec leur enveloppe d'eau. Les bielles attaquent le vilebrequin sur un seul coude et, l'échappement étant commandé alternativement, il se produit une explosion à chaque tour du moteur. L'allumage se fait par incandescence.
Le refroidissement des cylindres est obtenu par l'eau contenue dans une bâche spéciale où elle est froide jusqu'à complet épuisement. Elle parvient aux cylindres par un seul tuyau de petit diamètre et sans le secours de pompe. Ainsi est supprimé un organe délicat et cause de la plupart des pannes dans les autres systèmes.
La vapeur de l'eau de refroidissement des cylindres passe dans un conducteur à ailettes placé à l'avant de la voiture où elle se refroidit et revient à l'enveloppe du moteur.

Le mouvement est transmis aux organes moteurs au moyen d'une courroie. L'embrayage se produit par le déplacement de la courroie au moyen d'une fourche manœuvrée par une manette placée à portée de la main du conducteur. Il y a quatre vitesses et une marche arrière.
Le carburateur est à niveau constant, la direction se fait au moyen d'un volant irréversible.
Nous donnons ci-contre la photographie des différents types de voitures les plus répandus.
Voici d'abord le duc de course. C'est la voiture de course d'amateur. Certes, ses 12 chevaux n'ont pas la prétention de tenir la tête dans les grandes épreuves de professionnels. Mais les vitesses qu'elle est capable d'atteindre en font la voiture toute désignée pour les buveurs d'air que n'effrayent pas les 50 kilomètres à l'heure.


Le duc de course.

La voiture de course 1900 est d'un type nouveau. Elle est munie d'un moteur de 18 chevaux, capable de dépasser 90 kilomètres à l'heure.


La voiture de course de 18 chevaux.

La victoria est un modèle très pratique. La capote peut s'enlever complètement, ce qui permet de transformer la voiture d'hiver en voiture d'été.


La Victoria.

Quant au break, c'est le véhicule rêvé pour grandes familles.
Il peut transporter six personnes fort à l'aise et le dais qui le surmonte garantit les voyageurs de la pluie et des ardeurs du soleil.


Le break.

Ces quelques lignes suffisent à donner aux lecteurs de la Vie au grand air une idée des nouvelles voitures de Dietrich. Ils s'en rendront compte par eux-mêmes en visitant les magasins de la Société commerciale d'automobiles, 77, bis, avenue de la Grande-Armée, où ils trouveront un choix aussi complet que varié des meilleurs types sortis des usines de Lunéville.
C. TAMPIER


 

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