Les chemins de fer seront ruineux pour la France - 1842

Pourquoi le Paris-Strasbourg ne passe-t-il pas par Blâmont ?

Dans son Histoire du Blâmontois dans les temps modernes, l'abbé Dedenon donne l'explication suivante :
Dans sa séance du 29 août 1843, le Conseil général de la Meurthe estima qu'il convenait de remonter la Vesouze. La municipalité de Blâmont se hâta d'appuyer cet avis, en indiquant deux moyens de gagner Sarrebourg, à savoir : passer par Saint-Georges, ou par La Frimbole et Lorquin. Ce parcours, pourtant rationnel, fut rejeté pour des raisons inavouées. Des familles influentes de Cirey, Blâmont et Bénaménil, craignirent, dit-on, le renchérissement du bois nécessaire à leurs industries; les paysans, ajoute-t-on encore, redoutèrent pour leurs récoltes la noire fumée des locomotives. Toujours est-il qu'à partir de Marainviller, le tracé s'engagea dans une région maussade, pour atteindre Avricourt et Héming. Une halte était prévue seulement à Avricourt. Une autre fut demandée pour Réchicourt, en 1851. La station d'Emberménil fut concédée plus tard, et celle de Laneuveville-aux-Bois, vers 1895.
Commencés en 1844, les travaux furent activement poussés. [...]

A ces éléments, il convient d'ajouter le curieux argumentaire ci-dessous, qui date précisément de l'époque où se décide la construction de la voie et son tracé, et par lequel l'avocat François-Jean-Baptiste Noël tente une ultime fois de convaincre le conseil municipal de Nancy de renoncer à tout projet de voies ferrées.
Si la première lecture de ce plaidoyer fait aujourd'hui sourire, on perçoit cependant, au milieu d'une accumulation d'arguments excessifs, quelques remarques pertinentes... qui ne sont pas sans rappeler des débats plus modernes, sur l'établissement des autoroutes, ou plus récemment encore sur l'autoroute de l'information et du commerce qu'est internet.

Les chemins de fer seront ruineux pour la France et spécialement pour les villes qu'ils traverseront
Par F.-.J.-.B Noël
avocat, notaire honoraire . membre correspondant des sociétés royales académiques des antiquaires de France, des sciences de Nancy, Metz, de l'institut historique de la société d'émulation des Vosges.
Ed. Nancy 1842.
[notes renumerotées]
[... ]

De l'effet des chemins de fer sur les villes qui en seront traversées.

Nous venons de traiter des chemins de fer en général et de la centralisation qu'ils doivent augmenter dans Paris. Pour compléter notre travail, il importe d'examiner l'effet qu'ils produiront sur les villes qu'ils ne feront que traverser. Il est naturel que nous choisissions la ville que nous habitons, Nancy : c'est pour elle que M. l'ingénieur Collignon a fait un savant travail ( Rapport fait au conseil municipal de Nancy sur le tracé du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Nancy, 1841, in-8°.) Mais nous devons faire observer qu'au fond cet ouvrage a pour but de prouver que la ligne droite est la plus courte et la "moins coûteuse à établir (1) ; que le conseil municipal était absolument sans qualité pour apprécier le mérite de cette production. M. Collignon parle à la France, au ministère, aux chambres ; il croit probablement que ce qui peut convenir à l'état doit également convenir à Nancy.
Le conseil a sans doute partagé cette opinion ; car, après avoir donné à M. Collignon les éloges qu'il méritait, il n'a pas dit un seul mot des avantages que la ville de Nancy pourrait recevoir par la traversée d'un chemin de fer, si ce n'est cependant qu'il a dit que, ne pouvant aller de Paris à Strasbourg en un jour, les voyageurs seraient obligés de coucher à Nancy. Cet avantage, si c'en est un, qui peut à juste titre être réclamé par la ville de Bar, laquelle se trouve à moitié chemin, tandis que Nancy est aux deux tiers, a été tout-à-fait abandonné au conseil général du département, où des membres qui font partie du conseil municipal ont établi qu'on pourrait en un jour aller de Paris à Strasbourg; que ce ne pourrait être que dans les jours courts de l'hiver qu'on serait obligé de s'arrêter pour coucher en route.
Ainsi, l'avantage que trouvaient certaines personnes au conseil municipal, s'est tout-à-fait effacé pour elles-mêmes au conseil général ; et là, il n'a été nullement question des avantages que pouvait recueillir le pays de cette nouvelle voie de communication.
M. le préfet, dans sa circulaire aux communes du département, en les engageant à souscrire, à faire des sacrifices pour l'établissement du chemin de fer par Nancy, leur dit que les avantages qui en résulteront pour elles sont si nombreux, si évidents, qu'il n'entreprendra pas de les énumérer. Cette circulaire fut rendue publique; mais ce qui ne fut pas publié, c'est le protocole imprimé qui fut envoyé aux communes, et contenant la délibération motivée qu'elles devaient prendre ; de manière qu'il n'y avait plus qu'à inscrire la somme et à signer. Quelle attention pour messieurs les conseillers municipaux, de leur éviter la peine de penser par eux-mêmes sur ce qui leur est soumis ! comme c'est présumer de leur docilité! Cependant, on a fait savoir que quelques conseils municipaux, dont les journaux ont publié les noms, n'avaient pas cru devoir souscrire au protocole, et avaient, en conséquence, refusé toute allocation de fonds. En les faisant connaître, on a voulu jeter sur eux un blâme, comme ayant refusé leur coopération a une chose éminemment utile.
Mais la question consiste exclusivement à connaître ces avantages. Ne pas les indiquer, c'est juger la question par la question, c'est mettre en principe ce qu'il importait de démontrer.
Le mandat de messieurs du conseil municipal, comme celui de messieurs du conseil général, est de soigner spécialement l'intérêt des localités qu'ils représentent, et nullement les intérêts généraux de la France. Pour ces derniers intérêts, nous nommons des députés qui doivent s'en occuper, et qui fixent les sacrifices que nous devons nous imposer dans l'intérêt général.
C'est, de la part de ces messieurs, avoir dépassé leurs pouvoirs, méconnu la nature de leur mandat, que de n'avoir pas indiqué en quoi leurs concitoyens profiteraient des sacrifices qu'on leur imposait ; c'est avoir manqué de déférence pour leurs mandants, que de n'avoir pas cité un des avantages problématiques que leur imagination enfantait dans le silence. Certes, ils n'ont point entendu forcer leurs compatriotes à faire un sacrifice sur l'autel de la patrie, encore moins à faire don de leur industrie en faveur de la ville de Paris. Au contraire, ceux de Nancy ont pensé, assure-t-on (car rien ne l'indique dans leur délibération), que le sacrifice de cinq cent mille francs, comme l'offre de deux millions par le conseil général du département, seraient compensés, et bien au-delà, par l'établissement d'un chemin de fer. Et, s'ils ne sont point entrés dans les explications dont nous déplorons l'absence, c'est par finesse, par politique. En effet, on aurait peut-être cru que le sacrifice n'était point en proportion avec l'énormité des bénéfices, car le moindre résultat à espérer était, suivant ces messieurs, de voir notre population doublée. Voilà toutes les explications que j'ai pu obtenir des personnes qui ont pris part à ces délibérations. Et pourquoi notre population serait-elle doublée ? Parce que les communications étant rendues faciles, on ne doute pas qu'une foule d'amateurs des beaux-arts ne vienne habiter Nancy, s'extasier à l'aspect des nouvelles constructions établies dans son sein, etc. C'est fort bien; que Dieu vous entende et daigne réaliser votre espoir ! Pour nous, qui cherchons quelque chose de plus positif, nous allons examiner quel changement doivent apporter à Nancy des rails-ways qui le relieraient à Paris, la distance devant être parcourue en huit heures.
D'abord, établissons en fait que maintenant Nancy subsiste par lui-même, c'est-à-dire que l'industrie y produit toutes les utilités, qu'on peut s'y procurer même le plus grand confortable, sans rien faire venir d'une autre ville; qu'elle possède deux grandes manufactures de draps et plusieurs petites, une filature, un tissage et des teintureries de coton, un commerce prospère de broderie, plusieurs riches magasins où se trouvent les tissus les plus précieux, beaucoup de marchandes de modes, grand nombre d'établissements de diligences et d'hôtels garnis pour recevoir les voyageurs, une poste aux chevaux ayant plus de soixante chevaux, un spectacle permanent, une garnison de deux régiments, l'un de cavalerie, l'autre d'infanterie. Il est vrai que, depuis un an, le prix des loyers baisse, excepté ceux des rues les plus fréquentées ; que plusieurs faillites ont fait éprouver de grandes pertes au commerce ; mais, en examinant de près les causes de ce désastre, on peut se convaincre qu'il faut les attribuer à l'impéritie du commerçant plutôt qu'à la nature de son commerce, puisque d'autres, dans le même genre d'industrie, ont prospéré. Aujourd'hui, à Nancy, tout individu valide peut trouver de l'ouvrage ; enfin, le sol des environs de cette ville fournit en abondance ce qui est nécessaire à la nourriture de ses habitants.
Cet état de choses sera-t-il amélioré ou rendu pire par l'établissement d'un chemin de fer liant directement Nancy à Paris ? Cette communication établie, le poisson de mer pourra nous arriver toute l'année et à bon marché, avantage réel pour Nancy, mais perte pour le département, qui contient de nombreux étangs, dont les produits diminueront de prix. Cette perte sera peut-être compensée par le départ pour la capitale du poisson fin, comme la truite, la perche et le brochet. Ainsi, Nancy aura à bon compte le poisson médiocre, et paiera fort cher le poisson fin.
Mais je compte comme chose avantageuse tout ce qui favorise les gens pauvres au détriment des gens riches. Le commerce de broderie, si important pour Nancy, sera favorisé parce qu'un plus grand nombre de consommateurs pourront se mettre en rapport avec les producteurs. Dans l'état actuel de ce commerce, les brodeuses sont à la merci des entrepreneurs, qui se disent manufacturiers. Beaucoup de ces produits sont envoyés à l'étranger, même au-delà des mers; mais la plus forte partie est expédiée pour les magasins de Paris : de telle sorte que la marchandise, avant d'être livrée au véritable consommateur, a dû enrichir l'entreposeur de Nancy et le magasinier de Paris ou des départements. Or, les chemins de fer permettront ou faciliteront la suppression d'un ou deux interposés entre le fabricateur réel et le consommateur, ce qui, nécessairement, augmentera la fabrication et son prix, et sera fort avantageux pour les brodeuses, beaucoup moins, il est vrai, pour messieurs les manufacturiers ; mais, je ne saurais trop le répéter, ce qui favorise les masses aux dépens de certains industriels, obtiendra toujours notre approbation.
Malheureusement tout semble indiquer la chute prochaine de ce commerce : on ne porte plus autant de broderies, et la mode des dentelles de coton faites au métier semble devoir bientôt l'emporter sur les broderies. Si ce malheur probable se réalise, l'avantage que nous avons signalé se réduira à zéro. Quant aux manufactures de draps et de cotonnades, aux filatures, aux teintureries, ces industries, ne devant pas recevoir par les chemins de fer les matières premières, ne devant pas même se servir de ces chemins pour l'envoi de leurs produits, elles ne peuvent profiter de cette nouvelle voie de communication que sous le rapport des voyageurs, qui auraient intérêt à acquérir leurs produits ou à vendre des matières premières. Ce profit ou avantage nous paraît fort incertain ; car le nombre actuel des commis-voyageurs est très-considérable, et nous ne croyons pas que le commerce puisse jamais désirer de le voir s'augmenter. Mais il ne faut pas seulement que les voyageurs atteignent les grandes villes traversées par les rails-ways, il faut encore qu'ils puissent atteindre les plus faibles populations disséminées hors de la portée des chemins de fer. Or, lorsque l'établissement des diligences et des postes sera anéanti ou ne subsistera plus que par exception, ces voyages dans l'intérieur deviendront bien plus coûteux qu'ils ne le sont maintenant.
Nous croyons donc que nos manufactures n'ont aucun intérêt à désirer l'établissement d'un chemin de fer. Nous avons en vain cherché les autres états ou positions sociales qui pourraient profiter, ou auxquels, au moins, les chemins de fer ne porteraient point préjudice. Les avantages médiocres et incertains qu'ils peuvent produire et que nous avons signalés, sont bien effacés par les pertes qu'ils doivent immanquablement occasionner.
Les marchands magasiniers seront évidemment ruinés ; ce genre de commerce ne sera plus possible que pour des objets d'une faible valeur. Quand on pourra, sans fatigue et en peu de temps, aller dans les lieux où se trouvent de grands magasins ou de nombreuses productions, on n'hésitera pas à s'y transporter pour y choisir les objets désirés; on sera servi à meilleur compte et l'on aura l'avantage du choix sur un grand nombre d'articles. En conséquence, les magasins du pays seront abandonnés. Et qu'on ne vienne pas dire que ce sera la faute du magasinier, qui, objectera-t-on, n'a pas assez de marchandises dans sa boutique : il faudrait ne pas connaître les moindres conditions du commerce, pour ne pas repousser cette insinuation comme dépourvue de raison. Car une marchandise n'entre pas en magasin qu'elle ne doive au marchand au moins 6 p. 0/0, employés à payer la patente, la location des magasins et frais d'établissement; encore, pour ne devoir que 6 p. 0/0, il faut que le débit soit grand et prompt. Mais il faut, avant tout, que la marchandise qu'on vend paie l'intérêt du capital représenté par celle restée en magasin, et il n'y a de bénéfice que ce qu'on peut obtenir au-delà de ces deux obligations remplies. De telle sorte qu'en province, pour qu'un magasin d'objets chers puisse être convenablement garni de marchandises, il faut souvent que le marchand gagne 50 p. 0/0, autrement il se ruine ou il est obligé de diminuer la masse en magasin. Et cela est très-vrai, surtout pour les objets de nouveauté. Il n'en n'est pas de même dans les grandes villes, où le débit est considérable, comme à Paris, où un marchand en crédit renouvelle deux ou trois fois son magasin dans un an, et peut, par conséquent, faire fortune en prenant 10 à 12 p. 0/0, tandis que le marchand de province, qui n'évacue pas son magasin en deux ans, se ruine en prenant 50 p. 0/0.
Ainsi, l'on ira acheter à Paris ou dans les grandes villes ces objets précieux, comme les châles, les bijoux, les étoffes et autres objets de grande valeur, qui, n'étant ni volumineux ni d'un grand poids, seront ramenés par les chemins de fer au domicile de l'acheteur, et lui reviendront encore à un prix beaucoup moins élevé que s'il les eût achetés dans les magasins de la localité. S'il en est ainsi pour le consommateur direct, il en sera de même, à plus forte raison, pour les petits marchands qui s'approvisionnaient dans les magasins de la province. Il ne sera donc plus possible d'emmagasiner des marchandises de haut prix, dans aucun lieu traversé par un chemin de fer. Quant à l'artisan habile, il désertera les lieux où il ne trouvera pas de bénéfices suffisants, et où, nonobstant l'éloignement, il a pour concurrents les ouvriers de la capitale. C'est donc là, c'est dans la capitale, qu'il lui conviendra d'établir son industrie.
Déjà les tailleurs de Paris viennent enlever les pratiques des tailleurs de provinces. Cette concurrence ne se bornera pas là, et les tailleuses perdront aussi les leurs ; il en sera de même pour la marchande de modes, car les gens élégants ou prétendus tels se croient bien mieux habillés quand ils se sont fait vêtir dans la capitale. En fait de modes, c'est Paris qui donne le ton à toute la France. En vain il se trouverait à Nancy des tailleurs ou des tailleuses plus habiles, à meilleur prix qu'il ne s'en trouve à Paris, qu'on se ferait encore habiller à Paris. Le chemin de fer favorisera cette tendance, ce préjugé, si l'on veut. Les gens malades iront plus facilement trouver les médecins et les charlatans de Paris ; les gens qui veulent faire part au public de leurs pensées, iront trouver les imprimeurs et les correcteurs si habiles de Paris ; les journaux des départements pourront être imprimés dans la capitale. Le cuir, dit-on, vaut mieux à Paris qu'à Nancy : bon nombre de personnes se feront chausser dans la capitale.
Ainsi, le chemin de fer nuira beaucoup aux médecins, aux imprimeurs, aux tailleurs, aux tailleuses, aux bottiers, et détruira absolument le commerce des modes, branches d'industrie qui font vivre un grand nombre de personnes à Nancy (2).
Les messageries, au nombre de vingt, qui, tous les jours, arrivent à Nancy et en partent, sur les routes de Paris et Strasbourg, seront anéanties; les hôtels où s'arrêtent les diligences comme ceux de l'Europe, des Halles, du Commerce, s'ils ne sont totalement ruinés, du moins en souffriront beaucoup. Ces hôtels seront remplacés par un ou deux nouveaux établis près du débarcadère, et il ne restera plus de diligences que celles de Mirecourt, Epinal, Vézelise, Château-Salins et Dieuze.
La perte la plus forte qu'éprouvera Nancy, ce sera la perte totale du roulage. On calcule qu'il passe à Nancy, par année, trente mille voitures de roulage, quatre-vingt-dix à cent mille chevaux, vingt-quatre mille conducteurs. On estime qu'il passe sous la porte Saint-Nicolas mille colliers par jour, ce qui comprend non-seulement ceux du roulage, mais encore ceux qui desservent les besoins journaliers de la ville. Tous ces chevaux de roulage et de diligence prennent place à l'écurie, les conducteurs à table, etc. A-t-on donc fait le calcul de tous les intérêts attachés aux postes, aux diligences, éleveurs de chevaux, charrons, carrossiers, bourreliers, maréchaux, cochers, postillons, hôteliers, marchands de fourrages, etc. ? L'industrie de beaucoup de ces gens sera mise au néant.
L'ébénisterie, qui occupe un grand nombre d'ouvriers, et qui, sans être dans un état très-prospère, se soutient à Nancy, ne pourra lutter contre l'ébénisterie de Paris. Cette industrie tire de cette ville une grande partie du bois qu'elle emploie; les ouvriers les plus habiles sont évidemment dans la capitale.
On ira donc choisir ses meubles à Paris, et on les fera venir par le canal. Il en sera de même pour les tapissiers. Ainsi, voilà deux genres d'industries employant beaucoup de bras qui ne peuvent que perdre à l'établissement du chemin de fer. Pour consoler les tailleuses, on pourra bien leur dire : Faites-vous brodeuses. Mais que dira-t-on aux tailleurs, aux ébénistes, aux tapissiers, aux charrons, aux bourreliers, aux maréchaux, aux postillons, aux marchands magasiniers, aux horlogers, aux bijoutiers, etc., etc. ? On dira aux uns : Faites-vous courtauds de boutiques, vendez à l'aune ou à la livre; aux autres : Contentez-vous de raccommoder les tourne-broches. Il faudra aux uns et aux autres beaucoup de philosophie pour agréer ces consolations.
Quand les communications auront lieu avec la rapidité que procurent les rails, on ne sentira plus la nécessité d'avoir une troupe d'acteurs en permanence; les personnes riches pourront partir le matin pour assister, le soir, à un spectacle de la capitale, et celui de la province sera dédaigné. Il est donc possible, et même probable que le spectacle de Nancy ne sera plus servi que, comme le spectacle de Meaux, par des sociétés d'artistes ambulants, dont le siège sera Paris.
Un des effets du chemin de fer sera de priver Nancy de sa garnison, en faveur de laquelle le conseil municipal, sur la demande du ministre, aurait fait un sacrifice de 60,000 fr. pour l'augmentation des casernes de cavalerie ; car, dans les considérants qu'on fait valoir pour l'établissement de ces nouvelles voies de communication, on dit qu'elles permettront, en temps de paix, de diminuer de beaucoup la composition de l'armée, de réduire les garnisons à la garde des places fortes, des frontières de la capitale et des forts de Paris, parce que, pour les cas extraordinaires qui nécessiteront la présence de la force publique, on pourra promptement de Paris, devenu le centre de l'armée, expédier des forces imposantes pour rétablir la tranquillité là où elle aurait pu être troublée, et les faire revenir lorsque la tranquillité serait rétablie.
Nancy n'ayant aucune fortification à garder, ni matériel appartenant à l'état, et n'étant plus qu'à huit heures de distance de Paris, se trouve parfaitement dans la catégorie indiquée. Ainsi, en temps de paix, Nancy n'aura de garnison que par l'effet d'une faveur très-spéciale, faveur qui peut lui être retirée par un changement de ministère ; tandis que cette ville, sans chemin de fer, près des frontières, et à douze jours de marche de Paris, ne peut pas, ne doit pas être privée d'une garnison importante ; mais au contraire, en cas de guerre, être pourvue d'une garnison nombreuse, qui lui parviendra par tous les moyens dont le gouvernement dispose.
D'après le nouveau système de guerre, on ne fait plus de sièges; les armées se heurtent en masse, donnent de grandes batailles, et on envahit le pays, qu'on subjugue, qu'on révolutionne au besoin.
Nancy deviendra le pivot de l'armée destinée à résister à tout envahissement entre Metz et Strasbourg, dans les cas de guerre contre l'Allemagne. Nancy sera changée en une vaste caserne ; au cas fâcheux de revers, l'armée se retirera sur Paris, après avoir, au préalable, enlevé, soit par le chemin de fer, soit par le canal, tous les approvisionnements possibles qui seront indispensables pour mettre la capitale en état de défense et pourvoir à sa nourriture ; ensuite Nancy sera occupée par l'ennemi, qui sera d'autant plus implacable que les habitants seront dépourvus des moyens de le nourrir.
Il est donc prouvé pour nous que le chemin de fer par Nancy, en temps de paix, nuira à l'industrie de cette ville, et que, pour le cas de guerre, il peut compromettre l'existence même de la cité.
Des partisans de ces nouvelles voies de communication disent que Nancy deviendra un centre commercial. De quel commerce? D'un commerce à venir, que, sans doute, la Providence nous enverra? La divine Providence n'a jamais rien eu de commun avec les gens imprévoyants. Ce langage est absurde ! Nancy ne sera pas même un centre d'entrepôt ; elle restera bien centrale entre Laxou et Malzéville, mais elle aura tout-à-fait cessé de l'être à l'égard des villes voisines. Les Vosges, qui nous expédiaient des planches en dépôt, ne nous en expédieront plus, trouvant le canal à Saint-Nicolas ; là, les planches quitteront le cours de la Meurthe, pour être confiées au canal, avec d'autant plus de raison que la navigation de la Meurthe doit être entravée, entre Nancy et Saint-Nicolas, par un aqueduc qui portera le canal. Les voyageurs qui nous arrivaient de Mulhouse, de Colmar, de Bâle, rencontrant le chemin de fer à Lunéville, devront s'arrêter dans cette dernière ville; les marchandises qui arrivent des mêmes villes, rencontrant le canal à trois ou quatre lieues en avant de Nancy, s'arrêteront à la rencontre du canal. Nous ne sommes point assez aimables pour que les commerçants, qui calculent leur bénéfice par centimes, soient engagés à faire quatre ou cinq lieues de plus afin de venir nous trouver. Les gens de Blâmont, de Dieuze, de Lunéville, de Pont-à-Mousson, qui venaient à Nancy prendre les diligences de Paris, n'y viendront plus : sur les wagons comme sur les canaux il y a toujours place. Les gens de Dieuze, de Vic, de Blâmont trouveront beaucoup plus près d'eux ces nouvelles voies de communication ; ceux de Pont-à-Mousson qui voudront aller à Paris, iront les trouver à Toul ; ceux de Metz, à Bar ou Toul. Notre ville, au lieu d'être centrale, sera donc isolée, et perdra les rapports qu'elle a aujourd'hui avec les villes voisines; il n'arrivera plus à Nancy que les marchandises nécessaires à sa consommation (3).
C'est une supposition tout-à-fait gratuite, dénuée de toute vraisemblance, que celle qui tendrait à inférer que cette nouvelle voie de communication augmentera la population de la ville, en engageant les étrangers à se fixer dans son sein. Mais, entre Paris et Strasbourg, il n'est point de stations, de villages ou de villes qu'on ne puisse préférer à Nancy, où les octrois sont au prix le plus élevé, où l'administration est la moins protectrice des administrés, elle qui prétend avoir des privilèges qui lui permettent de surtaxer les concessions faites antérieurement ou de les révoquer suivant son intérêt; où il semblerait qu'on se fait un plaisir de faire revivre toutes les anciennes pénalités avec augmentation d'amendes ; où les infractions des habitants peuvent être calculées comme un revenu de la ville; où, dans une semaine, plus de deux cents jugements de simple police ont été prononcés ; où enfin l'éperon de la police municipale se fait plus sentir que sa protection tutélaire. Cependant la ville a déjà eu l'expérience des conséquences qui résultent pour elle de la moindre augmentation dans les charges qui peuvent frapper les particuliers (4).
L'établissement d'un seul cimetière pour toute la ville fera déserter les quartiers et les faubourgs qui y conduisent.
Nancy et Dijon passaient autrefois pour être les deux villes de France les mieux pavées; aujourd'hui, les rues de Nancy, pavées en cailloux, ne sont convenables qu'à la fréquentation des gens en sabots ou en équipages. J'ai vu une Parisienne, à la descente de la voiture, retirer son pied, comme s'il eût posé sur un chardon ou sur de l'eau bouillante, regarder de son équipage le pavé, et reconnaître avec étonnement qu'un caillou pointu l'avait blessée ; et quand on lui apprit que plusieurs rues de la ville étaient ainsi pavées, elle dit : Mon Dieu ! c'est donc ici un calvaire, un chemin de la croix. Alors se signant et se résignant, elle sortit de voiture (5).
C'est en vain qu'on voudrait présenter la ville comme devant s'augmenter en population par l'existence du chemin de fer.
Nous croyons, nous, qu'avec le chemin de fer, et les principes fâcheux de notre administration aidant, nous perdrons, en dix années, peut-être un quart de notre population.
Mais l'effet de ces nouvelles voies de communication sur une ville qui en est traversée, doit être bien connu. Les chemins de fer ne sont nouveaux qu'en France. Qu'on fasse une enquête pour connaître les avantages obtenus par les villes qui en sont traversées en Belgique, en Angleterre, en Allemagne, même en France; qu'on s'informe à Versailles et à St.-Germain. Cependant ils ont procuré à ces dernières villes l'avantage de loger beaucoup d'employés de Paris ; mais soustrayez cet avantage spécial, et jugez. Voyez si Colmar et Schelestadt ne sont pas absorbées par Mulhouse ? Le chemin de fer de Saint-Etienne traverse aussi deux petites villes; ces villes y ont-elles gagné ? N'est-il pas constant que leurs octrois ont rapporté beaucoup moins depuis l'établissement de leurs chemins de fer ? Est-il vrai qu'à Versailles, les marchands au détail, les marchands de comestibles même se plaignent qu'on rencontre dans les wagons des cuisinières de Versailles ou de St.-Germain qui vont s'approvisionner à Paris (6) ? L'investigation que l'on doit faire sera très-probablement favorable à mes opinions.
N'est-ce point abuser de la légèreté française que d'imposer aux contrées parcourues le paiement des deux tiers des terrains qui seront absorbés par les nouvelles voies? car elles ne peuvent procurer aux campagnes aucun avantage, puisque les produits agricoles sont trop lourds et trop volumineux pour être transportés par elles, si ce n'est les oeufs, le beurre ou le lait ; avantage peu considérable, qui nuira beaucoup aux villes comme Nancy, en augmentant le prix de ces objets de nécessité journalière, qui seront dirigés sur Paris ou sur Strasbourg. Les campagnes seront aussi obligées de payer les deux tiers du sol parcouru ; mais les chemins de fer, en leur imposant des servitudes fort gênantes, augmenteront de beaucoup la dépense des chemins vicinaux, dont quelques-uns seront obligés de passer dessous ou dessus les rails. Dans la campagne, leur effet sera, comme celui des canaux, de distancer ou éloigner, si vous voulez, des héritages qui avant étaient contigus, lorsqu'on pouvait antérieurement aller directement d'un champ à un autre. Alors on sera peut-être obligé de faire une demi-lieue pour aller à ce champ, parce qu'on sera dans la nécessité de passer sur un pont ou par un tunnel, ou d'attendre, quand le sol sera bien de niveau avec le chemin, que les barrières soient ouvertes.
[...]

(1) M. Collignon établit l'économie de la route directe sur ce qu'il y aura moins de souterrains à construire que par la route indirecte, allant à Dijon. Il est réellement très-édifiant de voir un ingénieur français faire valoir l'économie; cet illustre corps des ingénieurs français a acquis à bien juste titre la réputation de construire solidement, mais non pas économiquement : du moins il semblerait qu'en diverses circonstances, l'économie soit sans influence sur leurs déterminations. Nous en pourrions citer divers exemples qui, selon nous, sont remarquables. Le canal de la Marne au Rhin suit absolument le cours de la Moselle devant Liverdun ; arrivée à ce point, la Moselle fait le tour du rocher : rien sur le sol ne paraît s'opposer à ce que le canal suive cet exemple ; et cependant on a perforé le rocher pour y faire passer le canal, qui, après l'avoir traversé, suit de nouveau la Moselle. Sous le rocher, le canal n'est pas éloigné de trois cents mètres de la rivière ; par une déviation de moins de deux cents mètres, on aurait pu éviter la perforation. Nous ne concevons pas comment M. le ministre des travaux publics, qui a assisté à la bénédiction du souterrain, n'a point fait ces remarques. Sur la pierre monumentale qui, sans doute, a été posée lors de cette cérémonie, les ingénieurs auraient dû, pour leur justification dans la postérité, consigner les motifs qui les ont déterminés à détourner le canal de la voie tracée par la nature, pour le faire passer sous une montagne.
Maintenant, dans la prairie de Tomblaine, on détourne le cours de la Meurthe pour faire passer le canal en sa place. L'opération sera longue : il faudra exhausser le sol, combattre les infiltrations naturelles; et cependant à coté se trouve un tertre vide qui semblerait infiniment plus propice pour y creuser le canal, ce qui, sûrement, occasionnerait beaucoup moins de dépenses. Nous n'avons encore trouvé personne qui ait pu nous expliquer, d'une manière qui nous parût intelligible, les raisons qui ont déterminé à agir ainsi.
N'est-ce pas encore d'après l'avis des ingénieurs ou des architectes que le conseil municipal de la ville de Nancy s'est déterminé à faire construire, sur un terrain d'une petite étendue, un dépôt de mendicité, au lieu d'acquérir à bas prix plusieurs propriétés bâties sur des emplacements spacieux, et qu'on offrait de vendre pour cette destination? On trouvait, dit-on, les bâtiments trop considérables, mal distribués. Quoi ! est-ce que pour un dépôt de mendicité, il faut des antichambres et des salons ? Ces propriétés trop vastes auraient pu revenir, appropriées, à 60,000 fr.; il en coûtera 100,000 et plus pour construire dans une enceinte très -resserrée. Les motifs déterminants sont restés clos dans le conseil ; toutefois, s'il y a économie, ce sera bien le cas de dire que le vrai n'est quelquefois pas vraisemblable. Ne pourrait-on pas prier messieurs les ingénieurs ou architectes de descendre des sommités de leur science pour se mettre quelquefois un peu plus a la portée de leurs compatriotes ?
(2) On dit : les communications faciles sont en général favorables au public, et en particulier au commerce. Ce principe, vrai dans sa généralité, n'en est cependant pas moins très-faux lorsqu'on veut l'appliquer à certaines localités; car ces facilités favorisent les déplacements, et, au fond, n'augmentent pas le commerce, mais lui sont plutôt nuisibles. Ainsi que nous l'avons déjà démontré, en donnant les moyens de substituer des produits supérieurs ou à meilleur marché, on nuit essentiellement aux propriétaires des produits inférieurs et à tous ceux qui coopèrent à ces productions, qu'elles soient naturelles ou industrielles. Cela, je crois, est clair, et l'histoire du commerce en Lorraine en donne une preuve irréfragable. Il y a trois siècles que nous avions un commerce très-florissant de gobelèterie et de verrerie. Nos produits en ce genre étaient comparés à ceux de Venise et de Bohême, et recherchés de l'Europe entière ; nous fabriquions des tapisseries de laine et de siamoise qui n'étaient point supérieures aux produits étrangers de même genre, mais qui suffisaient au luxe de nos aïeux et à celui de plusieurs provinces voisines, comme l'Alsace et la Suisse où l'on trouve encore d'anciennes tapisseries de Nancy. Il se tenait à Saint-Nicolas deux foires par an, foires qui étaient européennes. Nous avions alors l'entrepôt des échanges entre l'Allemagne et la France. (Voyez mon cinquième mémoire sur l'histoire de Lorraine, note 72). Sous Louis XIII roi de France, vainqueur de la Lorraine, le cardinal de La Valette fit piller et incendier Saint-Nicolas, ce qui détruisit le commerce de cette ville. Plus tard, les Français établirent des routes traversant la Lorraine pour aller en Alsace. L'effet de cette nouvelle communication porta un coup funeste à nos correspondances commerciales avec l'Allemagne, et nous perdîmes le commerce de nos tapisseries de laine ; la gobelèterie allemande se répandit en France, en concurrence avec la nôtre. A leur retour dans leur souveraineté, les princes lorrains, pour protéger les productions du pays, établirent des barrières, entrave factice aux communications, qui portent maintenant le nom de douane. Ils cherchèrent, mais sans succès, à relever le commerce de Saint-Nicolas; et, sous leur protection, les manufactures de chapeaux, de serge, de siamoise, les tanneries et la fonte des-chandelles furent très-florissantes. On peut voir dans les nombreux mémoires sur la question : Faut-il supprimer les barrières entre la France et la Lorraine ? qui furent publiés sous le règne de Stanislas, qui succéda aux princes lorrains, et même après la réunion de la Lorraine à la France, quel était l'état de notre commerce avant la révolution française. Cette révolution ayant fait tomber les barrières, nous perdîmes le commerce des serges, des siamoises, des chapeaux; nos tanneries souffrirent beaucoup, mais il nous resta le commerce des chandelles ; il s'éleva des manufactures de draps et des manufactures très-prospères de tabac. Notre commerce de chandelles est tombé par suite des perfectionnements apportés par l'industrie dans l'éclairage ; nous avons perdu nos manufactures de tabac, par suite des lois rendues sous l'empire de Napoléon; nous avons perdu une grande partie de nos manufactures de draps, par suite du perfectionnement apporté au roulage, et qui a permis aux manufacturiers de Sedan ou d'Elbeuf de nous envoyer leurs produits, en concurrence avec les nôtres ; et, de toutes nos anciennes manufactures, il n'en reste plus qu'une seule, celle des frères Goudchaux. Ainsi c'est au perfectionnement des voies de communication que nous devons la perte de notre commerce en tapisserie, en serge, en siamoise, en chapeaux ; c'est à lui que nous devons la diminution de notre commerce en verreries, en draps, en cuirs, et la perte totale des entrepôts entre la France et l'Allemagne. J'établis ces faits, non pas pour prouver qu'on a eu tort de supprimer les barrières : les Lorrains, devenus Français, pouvaient être appelés à faire un sacrifice à leur nouvelle patrie ; non pas non plus pour prouver qu'on ne doive pas perfectionner les voies de communications, mais pour démontrer que ce perfectionnement, tout avantageux qu'il peut être pour la masse en général, porte toujours préjudice à certaines spécialité et qu'il est ridicule, si ce n'est injuste, de vouloir faire payer ces changements aux spécialités qui en souffrent. Un partisan fort zélé des chemins de fer, auquel je contais cette histoire de notre commerce et l'impossibilité de faire renaître de nouvelles industries, me répondit avec fierté, par ce vers de Voltaire :
II s'en présentera, gardez-vous d'en douter.
Mais quand Tancrède donnait cette assurance à Argire, il parlait avec certitude, parce qu'il devait se présenter. Avez-vous donc en poche une douzaine d'industries, comme vous pouvez y avoir une douzaine de marionettes pour amuser les badauds ? Dans ce cas, montrez-nous-les, et tous débats entre nous cesseront ; mais mes plaintes seront incessantes, tant que vous ne m'aurez pas fait voir dans l'avenir les moyens de réparer les désastres que vous allez nous occasionner.
(3) Nancy est maintenant à son apogée : on y construit de tous côtés de nouvelles maisons ; on ne rencontre partout que chantiers, et en même temps les travaux du canal se poursuivent avec assez d'activité. Les petites auberges sont remplies d'ouvriers étrangers qui coopèrent à ces divers travaux. Les particuliers, frappés de l'idée que les nouvelles voies de communication doivent contribuer à augmenter la population de la ville, s'empressent de bâtir pour fournir des logements aux nouveaux compatriotes qu'ils attendent. Ils sont dans le délire d'une fièvre d'espérance. Dans cet état de choses, il ne peut se trouver de malheureux que les vieillards, les infirmes ou les malades ; le reste de la population peut facilement gagner sa vie. Partout on a besoin d'ouvriers ou d'ouvrières, et cependant les demandes des sociétés charitables, des bureaux de bienfaisance sont incessantes. La meilleure manière de soulager l'infortune est de procurer du travail, et ce travail se trouve facilement : il n'y a que le fainéant qui soit sans ouvrage, que l'homme sans conduite qui puisse laisser ses enfants dans le besoin, et l'on ne doit aucune protection à ces derniers. Comment ferons-nous donc pour satisfaire aux besoins du peuple quand tous ces travaux seront terminés ? Tous les ouvriers employés maintenant et qui seront sans ouvrage deviendront-ils des rentiers ? A la vérité, on leur bâtit maintenant un dépôt de mendicité; mais cet établissement, conçu dans des proportions mesquines et peu philanthropiques, sera bien loin de suffire, car beaucoup tomberont dans le paupérisme le plus absolu. Quant aux constructeurs des nouveaux établissements, ils ne seront plus malades de la fièvre d'espérance; ils pourront se promener dans leurs nombreux appartements, et, de là, peut-être, se divertir à voir passer sur le chemin de fer les voyageurs qui vont se promener à Paris, ou les marchandises qui parcourent le canal pour aller au loin alimenter quelques manufactures.
(4) En 1815, le conseil municipal crut devoir exprimer, par des fêtes très-dispendieuses, le plaisir qu'il éprouvait de recevoir Mgr le comte d'Artois et son fils. Il n'imagina rien de mieux, pour couvrir les dépenses, que d'augmenter l'octroi, et en outre de frapper les marchandises coloniales d'un droit de 0,10 c. par kilogramme. Le résultat de cette mesure fut l'établissement d'une contrebande telle que les perceptions de l'octroi furent diminuées. Nancy perdit son commerce d'épicerie avec Mirecourt et Vézelise, qui firent venir directement les marchandises de Paris. Château-Salins, Vic, Dieuze, Toul, qui s'approvisionnaient à Nancy, allèrent s'approvisionner à Metz. L'année suivante, le recensement de la ville accusait plus de trois cents familles de moins.
(5) II existe sur le pavage de la ville de Nancy plusieurs règlements qui doivent se trouver dans les archives de la ville. Nous connaissons l'existence de ceux des 6 mai 1680, 22 juin 1682, 16 novembre 1711. Nous avons eu en main une ordonnance de M. Marcol, imprimée en placard, mais que nous ne pouvons retrouver ; les successeurs de M. Marcol, comme lieutenants-généraux de police, en ont sans doute rendu plusieurs aussi. Ces ordonnances et les traditions nous apprennent que les pavés devaient être de pierres non gelisses; qu'il y avait un inspecteur ayant charge particulière de veiller à ce qu'aucune pierre gelisse n'entrât dans la confection des pavés ; que ceux-ci devaient avoir de onze à douze pouces de haut, et devaient être taxés à 12 francs la toise (12 fr. barrois, ce qui fait moins de 6 fr. 450 c. de notre monnaie actuelle.) Pour faire recevoir les pavés comme non gelis, ils devaient être extraits de la carrière et taillés deux ou trois ans avant d'être employés ; le dépôt en était au haut de la côte de Toul, derrière Buthegnémont. On voit encore dans cet endroit des amas considérables de fragments de pierres, qui l'ont fait nommer les Petites-Côtes. Les pierres qui, dans ce lieu élevé où le froid est intense, avaient passé trois ou quatre hivers, et résistaient aux coups de marteau sans se fêler, étaient réputées non gelisses et employées comme telles aux pavés. A la masse considérable de débris qu'on trouve encore sur cette côte, on doit juger que beaucoup de ces pierres étaient mises au rebut. On exigeait que les pierres eussent à peu près la même hauteur de onze à douze pouces, parce que la solidité d'un pavé ne dépend pas seulement de celle de la pierre, mais qu'il faut encore que son ensemble se maintienne comme une voûte et soit posé sur un terrain ferme, lequel se trouve moins fatigué lorsque les queues des pavés, rendues égales, empêchent les enfoncements de se former. On exigeait encore que la superficie des pavés offrît comme un parallélogramme de dix à douze pouces sur six à huit environ, et qu'ils fussent tous de la même dimension. Il était défendu d'y jeter du sable avant que l'inspecteur eût vérifié si l'ouvrage pouvait être reçu. Ainsi étaient construits nos pavés avant notre première révolution, et, dans cet état, ils ont duré fort long-temps : on a été plus de quarante ans sans repaver une rue ; il y en a même qui ne l'ont été qu'une fois, en 1682. Il existe encore des pavés noirs dans la Grande-Rue (ville-vieille), qui ont près de quatre cents ans. Et qu'on ne vienne pas dire qu'autrefois les pavés n'étaient point fatigués comme aujourd'hui par les voitures. A la vérité, il n'y avait point, à cette époque, de roulage comme aujourd'hui ; mais ces voitures de roulage suivent la grande route, dont l'entretien doit être à la charge de l'état et non de la ville. Le surplus des rues devait être autrefois plus fatigué qu'aujourd'hui, par le grand nombre d'équipages fort lourds qui appartenaient à la riche noblesse d'alors, très-nombreuse à Nancy. Lorsque, faute d'entretien et de prévoyance, nos pavés furent arrivés à un état de dégradation insupportable, il fallut bien pourvoir au repavage de la ville.
Soit par économie, soit qu'on fût pressé, soit enfin qu'on ignorât les traditions ou l'expérience du passé, des individus du conseil d'alors, dont les connaissances en sable et en pierres sont aussi positives que deux et deux font quatre, ont affirmé que nos pavés d'autrefois ne valaient rien, n'avaient jamais rien valu, et, sous l'influence de leur haute science, ils ont été remplacés par du cailloutage. On pensait alors que ce nouveau procédé devait être une chose admirable, non-seulement par sa solidité, mais encore par son économie, et l'on croyait sans doute que la postérité en devrait une reconnaissance éternelle à ses auteurs, car, lors du premier cailloutage, qui eut lieu en 1823 ou 1824, dans la rue de la Poissonnerie, on crut devoir, dans un beau compartiment, mettre le nom de M. le maire de la ville et la date. C'est justement dans cette rue qu'eut lieu la descente de voiture de la Parisienne dont nous avons cité l'anecdote. Ce fait et quelques autres plaisanteries firent sentir au maire d'alors qu'il devait chercher ailleurs l'illustration de son administration ; il eut donc la bonne pensée de faire détruire l'inscription qu'on avait imaginée en son honneur. Enfin, les cailloux passèrent de mode au conseil ; mais, comme le perfectionnement veut des innovations, qu'il y a des personnes qui demandent du nouveau, n'en fût-il plus au monde, que d'autres se croiraient humiliés de faire comme leurs pères, on décida qu'on emploierait de la pierre de Sierck, dont on se sert pour paver la ville de Metz. A la vérité, cela revient fort cher à la ville, raison de plus peut-être pour le trouver excellent. La ville de Metz s'en sert avec avantage depuis une trentaine d'années, mais cette ville est plus près de la carrière de dix lieues, et elle peut faire venir ces pavés par eau. Peut-être la ville de Metz n'a-t-elle pas sur son territoire ou dans ses environs les ressources qu'offre Nancy. Il est certain qu'il y a un siècle, notre ville était bien et solidement pavée par les procédés que j'ai indiqués ; que, près de Nancy, il y a de la bonne pierre de roche ; qu'à moins de deux lieues, il y a de la pierre noire aussi dure que celle de Sierck. Mais ou dit qu'elle est glissante comme du marbre et fort difficile à tailler. Ne serait-il donc pas possible de trouver des ouvriers assez habiles pour tailler cette pierre noire en petits morceaux comme celle de Sierck. Et, dans ces petites proportions, elle n'offrirait rien de glissant, rien de dangereux pour les chevaux. Si, aujourd'hui, le pavé de roche coûte 15 francs, supposons qu'en lui faisant subir l'épreuve de trois ou quatre hivers avant de l'employer, il revienne à 30 francs ; il en résultera alors une économie d'un quart à peu près sur le pavé de Sierck, l'immense avantage d'employer les ouvriers du pays et de ne point envoyer notre argent hors du département. Sans doute le pavage de Sierck est fort bon ; je veux même reconnaître qu'il est supérieur à celui que je propose ; mais de combien est-il supérieur ? et cette supériorité compense-t-elle son prix plus élevé ? compense-t-elle surtout la perte que le pays éprouve en envoyant son argent hors du département ? J'en doute très-fort ou plutôt je suis persuadé du contraire : les archives de la municipalité en doivent faire foi.
(6) Evidemment, les fortes populations sont attractives des petites et tendent toujours à s'augmenter aux dépens de ces dernières : les chemins de fer seront encore un auxiliaire puissant ajouté à cette qualité attractive. Mais peut-on croire que la France puisse jamais consentir, en connaissance de cause, à s'annihiler au regard de Paris ; qu'après avoir détruit, en un jour de triomphe, la Bastille, qui ne servait qu'à la répression de la liberté individuelle, elle approuve Paris avec l'établissement de forts et de fortifications qui pourront un jour servir à la répression de la liberté nationale ? La confiance et le respect que peut inspirer le chef actuel de l'état, ne sont pas une garantie contre ses successeurs dans la suite des temps. Nous croyons donc que c'est faire acte de patriotisme, même de dévouement à la dynastie régnante, en publiant le présent écrit ; car nous ne connaissons personne qui, plus que nous, craigne les révolutions.