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1919 - Situation des chemins de fer locaux
 


Rapports et délibérations - Conseil général du Département de la Meurthe et Moselle
2ème session ordinaire 1919

SITUATION DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL
RAPPORT DE L'INGÉNIEUR EN CHEF DU CONTRÔLE

I - LIGNES EN EXPLOITATION

1° LIGNE D'AVRICOURT A BLAMONT ET A CIREY

Occupé depuis 1914 et utilisé par les Allemands en dehors de leurs lignes de positions, le chemin de fer d'Avricourt à Cirey a échappé à la destruction complète subie par la ligne Paris-Strasbourg en contact avec lui.
Cependant, tel qu'il fut récupéré en novembre 1918, après le retrait des troupes ennemies, il n'était pas susceptible d'être rendu au public, tout en servant aux troupes françaises de réoccupation; les risques et moyens d'une exploitation militaire n'étant pas de même nature que les obligations d'une exploitation commerciale.
Les travaux de restauration ont été entrepris dès le mois de décembre 1918 en vue du rétablissement de cette dernière.
L'infrastructure était menacée par des mines préparées en souterrains sous voies dans le quatorzième kilomètre; d'autres fourneaux chargés en dehors, mais dans le voisinage immédiat, nécessitaient le concours du génie et de l'artillerie.
Ces entraves ont disparu fin février 1919.
Les ouvrages d'art sous voies n'ont eu que des avaries insignifiantes dans leurs oeuvres accessoires, des fourneaux de mines avaient cependant été préparés dans les maçonneries des ponts aux points 13k100 et 13k283.
Le P. S. du chemin d'intérêt commun n° 48 (Cirey à Saint-Sauveur) a eu sa voûte détruite ; elle est remplacée par un tablier provisoire en bois.
La voie courante paraissait intacte, mais l'examen de détail a révélé que sa constitution était modifiée en certains points sur une longueur totale de 1.020 mètres où la courbure prononcée ne se prêtait pas vraisemblablement à l'inscription du matériel roulant allemand; l'écartement ayant dû être augmenté, la nouvelle pose avait été faite à l'aide de crampons sur traverses en sapin substituées aux traverses de bois dur injecté qui furent enlevées avec leurs tirefonds.
Le rétablissement de la voie en ces divers points est aujourd'hui presque terminé.
Des embranchements de pleine voie avaient été installés par l'ennemi pour garages et chantiers divers aux points 5k350, 6k030, 14k520 et 15k400, d'un développement total de 1.650 mètres de voie, dont il ne subsiste plus que le second avec 480 mètres de voie.
Il subsiste également deux longs garages avec quais (400 mètres et 500 mètres) à la gare de Blâmont et à la halle de Frémonville dont la conservation définitive doit être envisagée par application de la loi du 29 avril 1919.
La gare de Cirey a été transformée complètement et, dans un sens d'amélioration, les communications entre voies par plaques de virage, impraticables pour le matériel à grand empattement, ont été supprimées, mais les trois plaques ont été dérobées.
Les lignes télégraphiques et de signaux électriques ont été détruites probablement au moment de l'abandon ; on y a remédié en premier lieu.
La superstructure en tant que bâtiments a le plus souffert. Les abris de Foulcrey et Gogney sont détruits.
A Blâmont. - 1° Le bâtiment des voyageurs qui fut surtout souillé et saccagé est en bonne voie de restauration;
2° La halle, décoiffée de sa toiture et démantelée, est maintenant recouverte et ses accès rétablis, à l'exception des portes roulantes à remplacer ;
3° La pompe d'alimentation a été enlevée et son bâtiment demeure en ruines. Le bâtiment des voyageurs de Frémonville est rasé de fond en comble et le service se fait dans un baraquement provisoire.
A Cirey. - 1° Le bâtiment des voyageurs, intact extérieurement, était intérieurement transformé en blockhaus par un massif en béton emplissant la salle centrale du rez-de-chaussée pour protéger les abris du sous-sol. Cette carapace est enlevée et les plâtreries et peintures reconstituées;
2° La remise à wagons est partiellement détruite;
3° Le bâtiment des agents de train est entièrement ruiné en élévation ;
4° La machine fixe d'alimentation d'eau est disparue et son abri démoli. La ville fournissant l'eau de sa distribution publique sous pression, le système d'élévation qui n'était qu'un secours ne réclame pas un remplacement immédiat.
La maison de gardien de P. N. au point 7k863 près de la ferme Brice, gravement endommagée, est maintenant habitable.
Matériel roulant. - Les quatre locomotives avaient pu être évacuées à Mirebeau-sur-Bèze (Côte d'Or). Elles sont, rentrées au dépôt de Cirey. Mais des autres véhicules, il ne reste qu'un seul fourgon-poste, la grande voiture mixte à boggies de 90 places ayant été enlevée par les Allemands, la Compagnie concessionnaire n'a pas de nouvelles de son identification en Allemagne.
L'exploitation, vivement réclamée par les populations dès le mois de janvier 1919, n'a pu reprendre que le 11 mars pour les raisons données plus haut. Elle est encore restreinte, suivant la loi générale imposée aux voies secondaires, à deux trains mixtes quotidiens dans chaque sens qui assurent à peu près les communications anciennes avec les régions voisines vers l'ouest et les chefs-lieux d'arrondissement et du département. Nous disons « à peu près », car le recul de frontière a pour effet incident de supprimer les formalités douanières qui entraînaient l'arrêt obligatoire de tous les trains à Igney-Avricourt.
Cet arrêt, observé aujourd'hui à Nouvel-Avricourt (ancien Deutsch Douane), bifurcation de la ligne de Dieuze distante de 4.500 mètres seulement, la Compagnie de grand réseau ne juge pas à propos de le répéter à si court intervalle pour tous les trains à grand parcours, ce qui réduit les correspondances et a soulevé de vives protestations transmises le 24 avril à l'Administration. Nous avons rappelé à ce sujet que les bifurcations de Dieuze et de Cirey étaient primitivement réunies à Igney et que la guerre de 1914-1919 pourrait logiquement rétablir ce que celle de 1870-1871 a détruit; et à la Compagnie d'intérêt général nous avons proposé de rappeler l'obligation de s'entendre avec le concessionnaire et les services de contrôle avant d'arrêter les marches des trains des deux réseaux en relation; nonobstant, il faut bien le reconnaître que la période de restriction dans le nombre des trains en circulation est une transition forcée dans laquelle les correspondances vers Nancy et vers Strasbourg ne peuvent également être satisfaites.
La manufacture de glaces de Cirey (Saint-Gobain, Chauny et Cirey) n'étant pas remise en action, son trafic formait le principal produit de la ligne et son absence a un effet très sensible sur les recettes, nous ne possédons pas encore de renseignements suffisants après un trimestre de fonctionnement pour apprécier très exactement les résultats financiers. En même temps les conditions économiques de travail du personnel influencent les dépenses en sens contraire.
Aussi la Compagnie de l'Est exploitante a-t-elle demandé l'application des majorations de tarifs temporairement en usage sur les grands réseaux.
Le projet d'avenant à la Convention de concession a été soumis à l'examen et à l'acceptation de la Commission départementale; cet avenant devra être approuvé par décret, conformément à la loi du 30 novembre 1918.
A défaut de celui de la Glacerie, on escompte un certain courant de trafic probable dans le transport des matériaux de reconstruction des régions libérées.
[...]

3° LIGNE DE LUNÉVILLE A BLAMONT ET A BADONVILLER

La ligne a été ouverte à l'exploitation le 29 juin 1911. La longueur dont il convient de faire état dans le calcul des subventions est de 46k333m50.
Entretien et exploitation. - L'exploitation civile qui avait cessé totalement le jour de la mobilisation (2 août 1914) a été reprise le 20 janvier 1919 sur la partie de la ligne principale comprise entre Lunéville et le pont de Domêvre (qui a été détruit par les Allemands ainsi que celui de Blâmont) et sur l'embranchement de Badonviller.
Une convention du 18 mars 1919 a été passée entre M. le Préfet de Meurthe-et-Moselle et M. Tartary, administrateur de la Compagnie des Chemins de fer de l'Aube, concessionnaire de la ligne, aux termes de laquelle cette compagnie s'engage à exécuter les travaux nécessaires pour remettre la ligne en état sur tout son parcours, moyennant le remboursement de toutes les dépenses réelles quelles qu'elles soient, faites par elle, dûment justifiées et majorées de 10 % pour avances de fonds, frais généraux, faux frais et bénéfices.
Cette convention a reçu l'approbation de M. le ministre des Travaux publics par une décision du 1er juin 1919, qui a en même temps autorisé M. le Préfet à la signer au nom de l'Etat.
Les travaux à exécuter doivent consister dans :
Le rétablissement entre Domèvre et Blâmont de la voie qui a été complètement enlevée, ainsi que le ballast;
La reconstruction des ponts de Domèvre (2 arches) et de Blâmont (3 arches) qui ont été détruits ;
La reconstruction de la halte de Verdenal qui a été détruite et la restauration de tous les autres bâtiments de la ligne, dont quelques-uns (Herbéviller, Mignéville et Domèvre) avaient été transformés en blockhaus;
La remise en état des remblais, des fossés, du ballastage, le remplacement des traverses et des rails endommagés par les bombardements, la plupart des remblais importants ayant été utilisés pour créer des abris;
La remise en état des ponts à bascules, réservoirs, tuyauterie, etc., de la clôture des stations ;
La remise en état du matériel roulant détérioré ou modifié pour les besoins de la guerre et le remplacement d'un wagon disparu ;
La remise au complet du petit matériel des stations, de la voie, des trains, etc., que la Compagnie possédait avant la guerre.
Ces différents travaux sont évalués au total de 1.055.278 francs.
Nous ajouterons que les travaux ont été entrepris il y a deux mois par la Compagnie de l'Aube, avec le faible personnel civil qu'elle a pu se procurer et avec l'aide de quelques prisonniers de guerre qui lui avaient été cédés par le Service des Travaux de première urgence.
Actuellement 15 ouvriers civils sont occupés aux travaux avec 60 P. G.
Les tranchées longeant la ligne ont été comblées entre Herbéviller et Domèvre ; on continue la démolition des blockhaus dans la gare et aux abords de Domèvre ; on consolide les sapes creusées sous les remblais.
Le blockhaus de Herbéviller va être enlevé; le logement du chef de gare de cette localité est terminé, sauf les plâtres et la peinture.
A Mignéville, le blockhaus de la gare est démoli à moitié.
Les autres bâtiments des gares qui ont été endommagés sont en cours de réparation.
On a continué à procéder au dégagement de la plate-forme, au curage des fossés, au déblayage des cours de gare et à la consolidation des parties les plus mauvaises de la voie courante où le ballast avait été enlevé.
Des pourparlers ont été engagés avec divers entrepreneurs, pour la reconstruction des deux ponts de Domèvre et de Blâmont; ils sont sur le point d'aboutir.
Un important envoi de rails et de traverses a déjà été adressé à la compagnie de l'Aube pour la réfection des voies démontées; cet envoi se continue.
Deux, trains journaliers dans chaque sens sont mis en circulation et assurent le transport des voyageurs entre Lunéville, Domèvre et Badonviller.
Un camion automobile conduit les voyageurs et les marchandises de Domèvre à Blâmont.
L'exploitation par la 10e section des chemins de fer de campagne qui s'est poursuivie, jusqu'au 20 janvier 1919 doit donner lieu au versement à la Compagnie de l'Aube du produit des taxes de péage. Le montant total n'a pu encore en être déterminé. On ne pourra envisager que plus tard le règlement définitif des exercices financiers correspondant à la période de guerre.
Rappelons que le tarif des transports des voyageurs et marchandises a été augmenté de 10 % à partir du 16 juillet 1918, conformément à la loi de finances du 29 juin 1918 ; mais cette augmentation ne constitue pas un relèvement de tarifs pour la Compagnie, mais un relèvement des impôts qui n'a aucune répercussion sur les recettes du chemin de fer.
La Compagnie de l'Aube a également présenté un projet d'avenant comportant l'allocation d'indemnités de cherté de vie au personnel et, comme corollaire, le relèvement des tarifs de 25 %; cette affaire est actuellement soumise à la décision de l'Administration supérieure.
Un rapport spécial sera produit au Conseil général sur la situation financière de la ligne résultant de l'avenant du 30 décembre 1918 et relatif aux conditions transitoires d'exploitation jusqu'au 31 décembre 1920.

Il - LIGNES EN CONSTRUCTION
Néant.

III - LIGNES A L'ÉTUDE

Dans sa séance du 20 mai 1914 le Conseil général a adopté le prolongement jusqu'à Cirey en passant par le col de la Soie du chemin de fer de Lunéville à Badonviller. Dans sa séance du 6 novembre 1914, délégation a été donnée à la Commission départementale pour statuer sur les résultats des enquêtes et les questions relatives à la concession ainsi que sur la construction de l'embranchement forestier.
En raison des événements, l'affaire en est restée là et n'a pas encore été reprise.
Nancy, le 10 juillet 1919.

L'Ingénieur ordinaire,
faisant fonctions d'Ingénieur en chef,
CANEL.

 

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