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ABC - Transfert sur route du trafic voyageur - 1937


Rapports et délibérations
Conseil général du Département de la Meurthe et Moselle

SÉANCE DU 17 NOVEMBRE 1936

Voies ferrées d'intérêt local.
Ligne d'Avricourt à Blâmont et à Cirey. - Modification du régime d'exploitation.

M. VALENTIN, rapporteur:
RAPPORT DE M. LE PRÉFET
L'Ingénieur en chef du Contrôle des voies ferrées d'intérêt local m'a fait parvenir le rapport ci-après:

I. - Historique

1° Le chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et Cirey a été déclaré d'utilité publique par décret impérial en date du 26 juillet 1868. Le traité en attribuant la concession à la Compagnie a été passé avec le département le 21 janvier 1868.

2° La Société ayant pour objet la construction et l'exploitation de cette ligne a été créée le 1er octobre 1867. Le fonds social a été fixé à la somme de 600.000 francs divisée en 1.200 actions de 500 francs chacune.

3° Des subventions diverses lui ont été accordées:
Par le département 280.000 »
Par l'Etat 344.000 »
Par les communes intéressées 110.500 »
Par les Eaux et Forêts 25.000 »
Par la Société de Saint-Gobain 250.000 »
Par divers propriétaires 15.000 »
Total des subventions réalisées 1.024.500 »

4° Les frais de premier établissement s'élèvent au 31 décembre 1935 à : 2.877.208 fr. 99 et se répartissent comme suit :
a) Part à revenir au département en fin de concession:
Acquisition de terrains 224.596 43
Infrastructure de la voie 695.739 39
Superstructure de la voie 1.429.172 34
Bâtiments 143.575 26
2.493.083 42
b) Part soumise au rachat en fin de concession :
Locomotives 131.296 74
Voitures 91.039 45
Mobilier, etc 31.190 99
253.527 18
c) Frais généraux de premier établissement 130.598 39
Total 2.877.208 99

5° La durée de la concession est de 99 ans. Elle a commencé à courir le 1er juillet 1871 et finira le 30 juin 1970.
La base de la concession est l'exploitation aux risques et périls de la Compagnie concessionnaire.
Si une telle base a pu être admise jusqu'en 1914, il est clair que les événements qui ont suivi et les dommages en résultant, les perturbations qu'ils ont apporté à l'économie générale, les modifications aux bases monétaires du Pays, pouvaient justifier depuis longtemps une demande de révision de cette base.
Jusqu'en 1914 l'exploitation de la ligne a été rémunératrice. La Compagnie concessionnaire a pu rembourser son capital action, ainsi qu'il était prévu à ses statuts et employer ses excédents de recettes : soit à une amélioration de l'infrastructure de la voie, renforcement de la voie, renforcement et resserrement du travelage, développement des voies dans la gare de Cirey en particulier, soit à un développement de l'exploitation, augmentation du nombre des trains, accélération de ceux-ci, amélioration au matériel voyageur, etc..
La Compagnie a pu également se créer des réserves représentées par des titres mobiliers pour faire face aux aléas de son exploitation. Ces réserves sont aujourd'hui épuisées.

IL - Exploitation

La Compagnie sous l'action persévérante du Service du Contrôle a fait les efforts les plus sérieux en vue de diminuer les frais d'exploitation au fur et à mesure que se réduisait le trafic.
Le nombre de trains voyageurs a été ramené dans chaque sens, de 4 à 3 soit au minimum qui impose le contrat de concession.
Les trains ont été ramenés au type mixte (2 dans chaque sens) pour éviter les trains marchandises lourds, coûteux et exigeant des machines plus puissantes, fatiguant la voie.
Le mode de desserte des haltes de Foulcrey et Frémonville a été simplifié.
Des économies ont été cherchées dans tous les domaines, d'accord avec la Compagnie de l'Est, qui exploite la ligne par contrat au prix coûtant.
Ces efforts ont permis- de clore l'exercice 1935, qui marque le plus faible tonnage transporté depuis la guerre, avec des bénéfices d'exploitation de 37.000 francs environ.

III. - Situation financière

Elle demeure précaire au point que la Compagnie peut être conduite, d'un jour à l'autre, à cesser l'exploitation et à déposer son bilan.
Ses charges financières s'élèvent en effet, en conséquence des causes signalées plus haut à une dette de: 1.600.000 francs, valeur au 31 décembre 1935.
Les concours financiers qui lui ont permis de continuer son exploitation jusqu'à ce jour, l'ont été, cependant à des conditions exceptionnelles: 4,50 % d'intérêt.
Les bénéfices de l'exploitation ne pouvant couvrir le montant des intérêts de la dette, celle-ci va en s'accentuant chaque année et les concours financiers menacent de se refuser à de nouvelles avances, ne pouvant envisager une date de remboursement.

IV. - La demande d'aide financière est-elle justifiée ?

Il convient de signaler le cas presque unique de la Compagnie d'Avricourt-Blâmont-Cirey qui n'a fait appel au département qu'à sa création (subvention de 280.000 francs) et qui, depuis, a supporté tous les risques de l'exploitation.
La formule de la concession était donc particulièrement heureuse pour le département.
Mais nous nous trouvons en ce moment en présence d'un cas non douteux d'imprévision qui justifie une révision du contrat. D'après la jurisprudence du Conseil d'Etat en cette matière, confirmée et aggravée en ce qui concerne les obligations du concessionnaire par l'arrêt de Cherbourg (9 décembre 1932), le concessionnaire doit permettre dans toute la mesure du possible, soit par voie d'augmentation des tarifs, soit par des réductions de service, soit par la prise en charge directe des dépenses extra-contractuelles, la continuation de son exploitation, étant entendu que les charges du capital de premier établissement amorties ou non sont à compter en dépenses.
Il apparaît que les tarifs ont atteint leur plafond et que toute augmentation est susceptible de réduire le trafic et par voie de conséquence les recettes.
Comme compression de service, il est prévu la substitution pour les voyageurs, d'un service d'autobus sans subvention, assurant au public des facilités au moins équivalentes, en ce qui concerne les tarifs, la fréquence et les horaires.
Il résultera de ces mesures, nous en avons la quasi-certitude, un rétablissement de la situation financière de la ligne. Mais il importe, pour éviter la mise en difficultés de la ligne et la suspension de l'exploitation, que le département donne sa garantie au prêt consenti à la Société, nous signalerons spécialement que si le département se dérobait à cette obligation, il pourrait en résulter pour lui le paiement d'indemnités assez lourdes à la Société concessionnaire et aussi la charge d'assurer par ses propres moyens une exploitation onéreuse.
D'autre part, si par impossible, la somme à payer annuellement par le département s'avérait trop lourde, ce dernier a toujours la possibilité de résilier par application du décret-loi du 23 octobre 1935, avec toutes chances de voir réduite, au minimum l'indemnité à payer au concessionnaire, pour la raison qu'il aura fait tout le possible pour aider ce dernier.
Nous avons d'ailleurs prévu, en contre-partie de la garantie du département, le renforcement du contrôle, et l'obligation de rembourser au département avec les intérêts composés les avances éventuelles de ce dernier; lorsque l'exploitation sera bénéficiaire.
En conséquence, nous avons établi le projet d'avenant' ci-joint qui résume les principales modifications qu'il conviendrait d'apporter au régime actuel d'exploitation. Il y aura lieu de soumettre ce projet à la décision du Conseil général.

J'adopte l'exposé de l'Ingénieur en chef et je ne puis, Messieurs, que vous prier d'en délibérer et m'autoriser, le cas échéant, à signer l'avenant dont le projet est joint au rapport.

RAPPORT DE LA COMMISSION

Votre troisième Commission, d'accord avec votre Commission des finances, vous propose d'autoriser M. le Préfet à revêtir de sa signature l'avenant portant modification au régime de l'exploitation du chemin de fer d'intérêt local d'Avricourt à Blâmont et à Cirey, sous réserve, que pour donner satisfaction à certaines demandes légitimes de la Compagnie concessionnaire, il soit apporté aux articles 5 et 8 les modification ci-après:
Article 5. - Remplacer les termes suivants de la fin du paragraphe b) au capital de premier établissement qui est considéré comme amorti par les mots « au capital actions qui est remboursé ».
Article 8. - Remplacer la fin de l'article « décider un abaissement de tarifs susceptible de supprimer cet excédent » par les termes: « décider un abaissement de tarifs susceptible de ramener cet excédent à 24.000 francs ».

DÉLIBÉRATION

M. MAZERAND. - Je voudrais savoir si, dans l'avenant ou la convention, les prix des billets ont été fixés.
M. VALENTIN, rapporteur. - Il est prévu que la Compagnie exploitante ne pourra par majorer les tarifs au-delà de 400 pour cent.
M. MAZERAND. - Mais, actuellement, quels sont les prix ?
M. VALENTIN, rapporteur. - Il n'en est pas fait mention.
M. MAZERAND. - Je voudrais les connaître.
M. DE TURCKHEIM. - Il n'y a plus de billets puisque les trains de voyageurs sont supprimés. Il n'y a que les trains de marchandises qui fonctionnent.
M. MAZERAND. - Les trains de voyageurs fonctionnent toujours; leur suppression n'est qu'un projet; donc il y a encore des billets, car je ne pense pas que la Compagnie A.B.C. laisse le public voyager gratuitement. J'ai demandé lors de la dernière session, qu'on nous donne des précisions. Je demande à nouveau quels seront les tarifs appliqués en remplacement.
M. VALENTIN, rapporteur. - Cette question a été réglée lors de la dernière session.
M. MAZERAND. -r Non, je regrette de le dire, cette question n'a pas été réglée, beaucoup d'autres non plus du reste.
M. le PRÉSIDENT. - Renvoyons cette question à la séance de l'après-midi.
M. AMIDIEU DU CLOS. - Est-ce qu'on a pu chiffrer la charge départementale que représente cet avenant ?
M. CANEL. - C'est une garantie qui doit jouer éventuellement, mais si la situation actuelle ne s'aggrave pas, le département n'aura rien à payer. Le département n'aura à payer quelque chose que si le déficit vient à s'aggraver dans des conditions qu'on ne prévoit pas maintenant.
M. le PRÉSIDENT. - M. Valentin est d'accord pour qu'on remette la question à cet après-midi, afin de répondre à la demande de M. Mazerand.

[...]
Voies ferrées d'intérêt local
Ligne d'Avricourt à Blâmont et à Cirey. - Modification du régime d'exploitation.

M. VALENTIN, rapporteur:

RAPPORT DE LA COMMISSION
Votre troisième Commission, d'accord avec votre Commission des finances, vous propose d'autoriser M. le Préfet à revêtir de sa signature l'avenant portant modification au régime de l'exploitation du chemin de fer d'intérêt local d'Avricourt à Blâmont et à Cirey, sous réserve, que pour donner satisfaction à certaines demandes légitimes de la Compagnie concessionnaire, il soit apporté aux articles 5 et 8 les modifications ci-après:
Article 5. Remplacer les termes suivants de la fin du paragraphe b « au capital de premier établissement qui est considéré comme amorti » par les mots « au capital actions qui est remboursé ».
Article 8. - Remplacer la fin de l'article « décider un abaissement de tarifs susceptible de supprimer cet excédent » par les termes : « décider un abaissement de tarifs susceptible
de ramener cet excédent à 24.000 francs. »

M. VALENTIN, rapporteur. - Sans revenir sur la question, il me suffira de donner quelques renseignements sur la question des tarifs. Cette question a été étudiée par le Conseil général à sa dernière session.
M. MAZERAND - Là-dessus j'ai satisfaction, mais il y a encore un point sur lequel je n'ai pas satisfaction, c'est le transport des bagages. On a promis le transport gratis jusqu'à 30 kilos. Je me demande s'il se fera sur l'impériale de la voiture, à la pluie et à la neige en hiver, ou en plein soleil en été. On a promis des remorques aux cars, cette promesse est- elle sincère ou simplement un piège ?
En plus de cela, je voudrais savoir si l'Administration des P. T. T. a été prévenue de la prochaine suppression du service, afin qu'elle ne soit pas, du jour au lendemain sans avis, en présence du fait accompli, si bien que nous ne recevrons plus le courrier dans notre région.
M. DE TURCKHEIM. - Pour la poste, il y a un arrangement qui doit être fait avec les Rapides de Lorraine. Quant aux bagages, le chemin de fer continuera à transporter vos bagages quand vous irez à Paris, c'est entendu.
M. MAZERAND. - C'est contre cela que je proteste. Il n'est pas question de moi, vous le savez bien du reste. Quand vous aurez un train de marchandises par jour qui transportera les bagages, ce train partant à midi, ou dans l'après-midi, les voyageurs de commerce par exemple qui auront fini leur travail la veille dans la soirée seront obligés d'attendre leurs échantillons qui leur sont indispensables et perdront de ce fait souvent une journée si ce n'est plus; c'est n'est-il pas vrai, un progrès, et tous les voyageurs, quels qu'ils soient, devront de même attendre leurs bagages !
M. DE TURCKHEIM. - Le chemin de fer prendra toujours les malles des voyageurs.
M. MAZERAND. - Je fais des réserves là-dessus. Instruit par l'expérience, je n'ai aucune confiance dans les engagements de la Compagnie; elle ne les tient pas. Nous aurons, j'en suis certain, l'occasion de reprendre ce débat à la prochaine session devant les réclamations qui seront justifiées n'en doutez pas, du public. Enfin et pour conclure, me servant de l'observation faite tout à l'heure par M. de Turckheim au sujet du L. B. B. et dans les mêmes termes, je dirai « en se basant sur les déficits actuels, on commet une erreur ».
M. VALENTIN, rapporteur. - Je vous demanderai alors de nous en tenir à ce que j'ai dit ce matin.
M. le PRÉSIDENT - Adopté.


SÉANCE DU 3 MAI 1937
[...]
M. MAZERAND. - Je voudrais ouvrir une parenthèse en ce qui concerne la ligne Avricourt-Blâmont-Cirey. Lors de la dernière session - mon cher Président du Conseil d'Administration, je n'ai nullement l'intention de vous attaquer - une promesse nous a été faite. On nous a dit: « Il faut faire un essai d'un an en supprimant les trains de voyageurs et en les remplaçant par des autocars. On vous donnera des facilités de transport pour les bagages comme autrefois, beaucoup de confort, des billets directs pour toutes destinations, etc., etc. »
Je ne reviens pas pour l'instant sur l'essai de la suppression des trains de voyageurs, mais je voudrais savoir pourquoi, puisque les cars constituent un progrès, les communes autrefois desservies pour les colis postaux, ne le sont plus maintenant. Elles sont de votre canton, mon cher Collègue, vous les connaissez mieux que mois. Ces communes voient passer chaque jour plusieurs trains qui ne s'arrêtent plus dans leur gare, et leurs habitants sont obligés de faire trois ou quatre kilomètres et autant pour le retour pour aller chercher ou expédier leurs colis postaux. C'est un progrès à l'envers que celui-là !
Je demande à M. le Président du Conseil d'Administration qui est en même temps, administrateur de la Compagnie de l'Est, en même temps encore fabricant d'autorails, - qui a donc toutes qualités pour donner satisfaction -, je lui demande de nous aider à obtenir qu'on veuille bien continuer les colis postaux et les bagages sur la ligne. Nous parlerons du transport des voyageurs à la prochaine session, parce que, à ce moment, l'expérience aura duré plus longtemps et confirmé l'erreur commise !
J'ai signalé le fait à M. le Préfet qui a transmis ma lettre à M. l'Ingénieur chargé du contrôle, lequel a répondu : « L'expérience ne dure que depuis trois mois ». D'accord. Mais, pour l'instant, je voudrais qu'on tienne les promesses faites; les trains de marchandises à allure très lente peuvent s'arrêter sans inconvénient, ne serait-ce que deux minutes, dans les gares pour déposer les colis postaux ou les prendre. Cela donnerait momentanément satisfaction aux populations qui sont lésées et qui ont subventionné la ligne à sa création pour avoir d'autres avantages que de voir seulement passer des trains.
M. DE TURCKHEIM. - Nous avons décidé, l'année dernière, la suppression des trains de voyageurs, nous ne pouvons pas revenir sur cette question. Il n'y a qu'une commune qui est lésée, c'est la commune de Gogney.
M. MAZERAND. - Et Blâmont-Ville.
M. DE TURCKHEIM. - Beaucoup moins, puisque le train ne s'arrête plus à la gare de Gogney.
La question de l'automotrice a été soulevée par moi à la Compagnie de l'Est qui s'y oppose en ce moment parce qu'elle n'a pas d'automotrice et qu'elle ne veut pas faire un centre nouveau.
Je ne m'opposerai pas à la remise en l'état des trains de voyageurs, mais je ferai remarquer qu'avec la proposition votée dernièrement au point de vue de la reprise, par le département, du contrôle plus spécial de ces chemins de fer, c'est le département qui serait obligé de payer et cela coûterait plus cher au département, ce qui est inutile.
Quant à la question des bagages et des facilités à donner aux usagers, vous savez que la réclamation a été faite d'abord par une dame qui tient un café à la gare de Blâmont, et, comme vous êtes un galant homme, vous avez voulu donner satisfaction à cette brave Mme Pruneau.
M. MAZERAND. - Je me suis substitué à vous, simplement. Votre concitoyenne m'a remis une pétition couverte des signatures de la presque totalité des habitants de Blâmont, demandant le rétablissement des trains comme du reste, les habitants de Gogney et de Frémonville.
Enfin, les habitants de la partie haute de Blâmont ne demandent pour l'instant qu'un arrêt de l'autocar au croisement de la route nationale et de la route de Richeval à la sortie de Blâmont.
M. DE TURCKHEIM. - Ce n'est pas la peine d'insister pour la demande d'une dame qui ne veut pas perdre sa clientèle. Nous ne pouvons nous appuyer là-dessus, c'est un cas isolé.
Je vous donnerai demain toutes les mesures nouvelles qui ont été prises pour faciliter le transport des bagages et des colis postaux, même le transport des cheminots et des familles nombreuses, et l'accord conclu avec la Compagnie des Rapides de Lorraine que je n'ai pas devant les yeux. Vous verrez que vous aurez toute satisfaction.
En attendant, le service fait par les autocars de Blâmont-Avricourt est infiniment supérieur au service que faisaient les trains. Il n'y avait jamais personne dans le train ! Maintenant qu'on l'a supprimé, tout le monde le pleure ! Il est inutile de songer à le rétablir.
M. MAZERAND. - Si on pleure ce train, c'est qu'on trouve qu'il avait des avantages sur les autocars.
Je vous demande de faire en sorte que nous ayons d'abord une coordination entre les divers intérêts avant de faire la coordination du rail et de la route. J'attendrai volontiers à demain pour avoir tous apaisements, espérant que cette fois les promesses seront tenues.
Je sais que à la fois, Président du Conseil d'Administration de l'A.B.C. et Conseiller général, vous avez à défendre deux points de vue tout différents, celui du chemin de fer et celui de vos électeurs; il vous faut opter pour l'un des deux, si c'est le premier, les seconds apprécieront.
M. DE TURCKHEIM. - La coordination du rail et de la route est tellement difficile à faire que personne ne peut en sortir. On la retarde le plus possible, parce qu'il y a des intérêts locaux si difficiles à concilier que l'on n'arrive à rien. Dans une réunion générale, on a fait de très beaux discours, on a dit: « Tant que la coordination ne marchera pas, tant que l'anarchie actuelle régnera comme actuellement entre la route et le chemin de fer, il n'y a rien à faire pour essayer de relever les recettes des chemins de fer ». D'autre part, on parle aussi du relèvement des tarifs, et je ne pense pas que vous demandiez le relèvement des tarifs sur la ligne.
M. MAZERAND. - Non. Je demande seulement qu'on rétablisse les colis postaux et les bagages, on s'occupera des voyageurs à la prochaine session. J'attends donc à demain pour avoir les renseignements promis.
M. DE TURCKHEIM. - Vous les aurez demain.
[...]


SÉANCE DU 22 OCTOBRE 1937

TROISIEME COMMISSION - VOIES DE COMMUNICATION
Coordination des transports ferroviaires et routiers. Plan départemental des transports de voyageurs.

M. AUDIER, rapporteur:
RAPPORT DE M. LE PRÉFET
J'ai l'honneur de déposer sur votre bureau: 1° le texte du décret du 31 août 1937, qui fixe de nouvelles règles pour la coordination des transports, et notamment, des transports de voyageurs; 2° la circulaire du Ministère des Travaux publics, du 2 septembre 1937, donnant des directives sur l'application dudit décret.
Aux termes de l'article 2 de ce dernier, le Comité technique départemental des transports doit proposer un plan d'organisation rationnelle des transports publics de voyageurs par fer et par route.
Suivant l'article 3, il appartiendra au Conseil général, saisi de ces propositions, de procéder aux modifications qu'il estimera utiles et aux négociations nécessaires avec les transporteurs routiers et d'établir le plan d'organisation des transports à soumettre au Ministère des Travaux publics.
L'article 4 prévoit que dans le cas où le Conseil général n'aurait pas présenté de plan à la date du 1er juillet 1938, le Ministre des Travaux publics arrêtera les dispositions à adopter.
J'ai demandé au Comité départemental des transports d'établir son projet définitif en apportant toutes les modifications qu'il jugera opportunes au plan déjà établi et qui vous a déjà été soumis à votre dernière session.
Je vous serais obligé de vouloir bien examiner si, comme le prévoit la circulaire sus-visée, vous désirez instituer une ou plusieurs commissions, dont la tâche serait d'examiner les propositions du Comité départemental des transports dès qu'elles seront prêtes et de préparer le plan sur lequel vous aurez ensuite à vous prononcer, et en particulier d'étudier la réorganisation des services automobiles subventionnés.
Je vous serais obligé, d'autre part, de bien vouloir indiquer les directives générales que vous désirez voir suivre par le Comité technique départemental pour la préparation et la mise au point du plan qu'il aura à vous soumettre.
J'appelle enfin votre attention sur les ressources qui seront mises à la disposition du département pour ce travail, et prévues par le décret-loi du 8 juillet 1937 et le règlement d'administration publique du 16 juillet 1937.

RAPPORT DE LA COMMISSION
Votre troisième Commission, estimant que depuis la nationalisation des chemins de fer, de nouveaux décrets pourraient intervenir dans la coordination des transports ferroviaires et routiers; que d'autre part le délai fixé pour la présentation du plan a été reporté au 1er juillet 1938, vous propose de donner délégation à la Commission départementale pour suivre l'affaire, étant entendu qu'elle reviendra devant le Conseil général, lors de la prochaine session.

DÉLIBÉRATION

M. le PRÉSIDENT. - Les conclusions de la Commission sont adoptées.
M. MAZERAND. - Je voudrais revenir une fois de plus et je le ferai du reste tant que nous n'aurons pas entière satisfaction, sur la question des trains de voyageurs sur la ligne d'Avricourt-Blâmont-Cirey.
Les protestations des populations qui étaient desservies par cette ligne continuent plus violentes que jamais. Lors de la dernière session, le 3 mai, notre collègue de Turckheim nous avait promis de nous donner le lendemain des apaisements. Le lendemain il n'était pas là, il ne nous a donc pas fait de promesses, cela vaut mieux, car il ne les aurait pas tenues.
Nous devions avoir des bagages, les colis-postaux, un tas de bonnes choses, on n'a rien donné du tout. Les transports se font par autocars qui sont trop petits, la moitié des voyageurs fait le trajet debout. Je proteste contre cela et je demande à nouveau, qu'on veuille bien nous fournir un rapport. M. l'Ingénieur en chef devait nous le fournir et faire des propositions, nous n'avons rien vu.
Je demande le rétablissement des trains de voyageurs avec autorails, ou par un moyen quelconque, et je demande qu'à la prochaine session il y ait un rapport spécial pour pouvoir discuter utilement.
M. DE TURCKHEIM. - Je m'étonne que M. Mazerand reprenne cette question, parce que ce que nous avons fait pour la ligne d'Avricourt-Blâmont-Cirey est le plus bel exemple de coordination du rail et de route qu'on ait fait en France, en tout cas en Meurthe-et-Moselle. Si on avait agi partout de cette façon, il y a longtemps que le déficit des réseaux et tous les ennuis que l'on rencontre seraient supprimés. Etant donné le peu de voyageurs utilisant cette ligne, il n'y avait qu'à supprimer complètement les trains de voyageurs et faire un avenant avec le département, avenant qui a été accepté à la dernière session du Conseil général.
Il y a toujours des plaintes, ce qui n'empêche que les voyageurs allant à Avricourt sont en ce moment infiniment mieux servis par les autocars qu'ils ne l'étaient par les trains.
M. MAZERAND. - C'est votre avis parce que vous ne les prenez pas!
M. DE TURCKHEIM. - Je vous demande pardon, je les prends aussi. Il y a des correspondances à tous les trains, qu'ils viennent de Strasbourg ou de Paris, et personne ne se plaint.
Qu'il y ait quelquefois pour les autocars un nombre plus grand de voyageurs, ce qui oblige certains à se tenir debout, c'est possible, pour moi je ne l'ai jamais vu. En tout cas,dans une question aussi difficile que celle-là, il y a certains arrangements qui ne sont pas tout à fait- au point, mais qu'on met au point peu à peu. Il en est ainsi pour cette question des bagages qui, d'ailleurs, est tout à fait insignifiante, puisque certains autocars ont des remorques et que vous n'avez qu'à mettre vos bagages dans cette remorque. Vous vous entendez avec la compagnie si vous en avez beaucoup.
En tout cas, nous avons fait des efforts auprès de la Compagnie de l'Est pour tâcher d'obtenir un service d'autorails sur cette ligne. La compagnie qui a des difficultés de trésorerie n'a pasvoulu faire de nouvelles dépenses en ce moment, d'autant plus qu'elle voyait que, pour transporter quelques voyageurs, ce n'était pas la peine de faire des dépenses importantes et de payer des autorails. Ce n'est pas le département qui va payer une automotrice de 1.500.000 francs ou de 1.800.000 francs. Il s'agit de savoir si ce sera l'Etat. Vous savez très bien que la Compagnie de l'Est disparaît, elle subsiste uniquement en tant qu'administration de son domaine privé pour les gestions d'emprunt, les questions financières, mais elle disparaît tout à fait au point de vue du personnel et de l'achat du matériel. Adressez-vous à l'Etat.
Vous savez que c'est une question uniquement politique qui a fait prendre cette décision et que cela ne changera rien aux résultats de l'exploitation des réseaux qui sera tout aussi mauvais qu'auparavant si la question de coordination du rail et de la route n'intervient pas et si la crise qui nous tue n'est pas arrêtée. Je veux bien m'associer à votre voeu demandant à mettre un autorail sur cette ligne, mais je ne vois pas qui le paierait, à moins que l'Etat ne consente à faire cette avance.
Nous pouvons, si vous le voulez, signer ce voeu qui suivra le sort de beaucoup d'autres. Peut-être M. Canel que je vois arriver sera de mon avis quand dis que l'organisation que nous avons dans ce petit réseau-là est le plus bel exemple de coordination du rail et de la route que nous ayons dans le département.
M. CANEL. - L'autobus, évidemment, comporte un grand nombre d'inconvénients inhérents à l'autobus lui-même, en ce sens qu'il y a certains jours où les voyageurs sont obligés de rester debout dans les voitures.
M. DE TURCKHEIM. - C'est tellement rare !
M. CANEL. -- Comme la coordination du rail et de la route va tout remettre en question, il est plus prudent d'attendre la coordination pour trancher toutes ces questions en même temps.
La question de l'autorail qui est le voeu presque unanime des populations pourra être examinée à ce moment, et alors on pourra dire s'il y a possibilité de mettre ou non un autorail entre Cirey et Avricourt.
M. le PRÉSIDENT. -- Nous sommes en présence de deux propositions, celle de M. Mazerand qui demande que, à la prochaine session du Conseil général, on nous mette en main des éléments de discussion...
M. DE TURCKHEIM. - J'ai tous-les éléments là, et M. Mazerand les connaît aussi bien que moi puisque je lui ai communiqué la lettre de la compagnie. Il n'y a que cette question des bagages.
(M. de Turckheim lit la lettre de la Compagnie.)
Je vous rappelle que c'est maintenant le département qui coopère avec nous dans l'administration de cette ligne, qu'il n'y a aucune espèce de raison pour que nous chargions enore le département de nouvelles dépenses.
M. MAZERAND. - Si M. de Turckheim nous avait dit cela avec l'accent marseillais et avec le sourire, il nous aurait beaucoup amusés Mais il n'a pas l'accent et nous l'a dit très sérieusement, c'est ce qui nous inquiète et m'oblige à répondre.
Les bagages, les « Rapides de Lorraine » prennent les bagages, c'est vrai, mais aux risques et périls des voyageurs, ils ne s'en préoccupent pas. Ils les prennent jusqu'à Avricourt, donc il n'y a pas d'enregistrement. On les met sur l'impériale, qu'il pleuve, qu'il vente, qu'il neige. Je n'appelle pas cela transport des bagages.
Il y a une remorque à chacun des services qui fait la poste, on y met les sacs postaux, c'est tout. La question des bagages reste entière.
Les colis postaux, le dimanche « Les Rapides » prennent quelques colis postaux, c'est exact, mais il n'en est pas moins vrai que des communes comme Frémonville, comme Gogney qui ont subventionné la ligne voient maintenant passer les trains qui ne s'y arrêtent pas, qui ne prennent ni ne laissent aucun colis! Ce n'est pas pour cela qu'elles ont donné leur argent. C'est de l'abus de confiance.
Vous parlez de la désaffection du public. Le public a lâché la ligne parce que la ligne n'a rien fait pour le public. Quand un commerçant ne fait rien pour satisfaire ses clients, ceux-ci vont ailleurs. En tout cas, tout le monde crie après les autobus parce qu'ils sont inconfortables et qu'on y est debout la moitié du temps. Il est certain que la compagnie qui a fait tout de même des affaires, qui a gagné de l'argent puisqu'elle a remboursé des actions en moins de vingt ans, en aurait gagné encore davantage si elle avait fait le nécessaire.
M. le PRÉSIDENT. - Monsieur Mazerand, vous demandez des documents pour la prochaine session ?
M. MAZERAND. - Oui. Et je demande qu'on rétablisse les trains de voyageurs sur cette ligne, j'ai déposé un voeu dans ce sens. C'est M. Moreau qui l'a.
M. le PRÉSIDENT. - L'incident est clos.
M. MAZERAND. - Mais il rebondira chaque fois que ce sera nécessaire.


SÉANCE DU 10 MAI 1938

Services publics de transports par automobiles. - Fonctionnement du service d'autobus assurant les relations entre Avricourt, Blâmont et Cirey, en remplacement des services précédemment faits par le chemin de fer.

M. VALENTIN, rapporteur:

RAPPORT DE M. LE PRÉFET

Au cours de votre séance du 22 octobre 1937, délibérant sur la question de l'établissement du plan départemental des transports de voyageurs, vous avez demandé que des renseignements vous soient fournis, à la session suivante, sur le fonctionnement du service d'autobus assurant les relations entre Avricourt, Blâmont. et Cirey, en remplacement des services précédemment faits par le chemin de fer.
J'ai l'honneur de déposer sur votre bureau, avec le rapport de l'Ingénieur en chef du Contrôle, le dossier de l'enquête ouverte dans les communes intéressées.
Je ne puis que vous laisser le soin d'en délibérer.

RAPPORT DE LA COMMISSION

Au cours de votre séance du 22 octobre 1937, vous aviez demandé que des renseignements vous soient fournis sur le fonctionnement du service d'autobus assurant les relations entre Avricourt, Blâmont et Cirey, en remplacement des services précédemment faits par le chemin de fer.
Il ressort d'une enquête ouverte dans les localités desservies que les communes de Cirey, Blâmont et Gogney sont nettement défavorables au service actuellement assuré par Rapides de Lorraine, et en demandent la suppression.
La commune de Frémonville n'est que partiellement satisfaite: elle demande une amélioration du service des bagages et un calcul plus équitable des tarifs.
Les communes de Repaix et d'Igney sont favorables au maintien.
Avricourt souhaite que le service soit amélioré et que les cars soient doublés les jours d'afffuence.

L'avis de M. l'Ingénieur en chef est que, cette question étant étroitement liée à celle de la coordination des transports, il y aurait lieu de la régler dans le cadre de cette coordination en envisageant le seul service qui puisse donner satisfaction, c'est-à-dire un service direct Cirey-Nancy par autorails sans changement à Avricourt ni Lunéville.
En conséquence, votre troisième Commission vous propose de joindre ce dossier au plan de coordination, en demendant au Service compétent d'envisager la mise en service d'autorails.

DÉLIBÉRATION

M. DE TURCKHEIM. - Je vous demanderai de ne pas tenir compte de ce qu'on dit des gens de Blâmont qui réclament la suppression de la ligne d'autobus. C'est inexact.. Ils demandent le chemin de fer, mais à condition qu'on maintienne le service d'autobus. Les gens de Blâmont seraient désolés si on les privait du service d'autobus, si on supprimait (c'est l'avis du Conseil municipal de Blâmont dont je fais partie que je vous donne) si on supprimait les autobus Blâmont-Avricourt qui correspondent avec tous les trains à Avricourt, qu'ils viennent de Strasbourg ou de Paris.
La question reviendra évidemment au moment de la discussion sur la coordination du rail et de la route, mais dès, à présent je proteste contre le rapport qui n'est pas exact.
En plus de cela, si la Société Nationale des Chemins de fer a absolument refusé de faire l'achat d'une automotrice, comme je n'ai pas l'habitude de promettre à mes électeurs quelque chose que je ne peux pas tenir, je trouve inutile de remettre cette question sur le tapis.
M. VALENTIN, rapporteur. - Pour répondre à notre collègue M. de Turckheim, je lui dirai que j'ai sous les. yeux le rapport de la commune de Blâmont et voici ce qu'il dit:
« Insuffisance de places certains jours;
« Service des bagages très mal assuré;
« Retards fréquents...
M. DE TURCKHEIM. - Je proteste.
M. VALENTIN, rapporteur. - « Correspondances manquées en gare d'Avricourt... »
Ceci, c'est le rapport de la commune de Blâmont.
M. DE TURCKHEIM. - Il est faux d'un bout à l'autre.
M. VALENTIN, rapporteur. - Il est signé « Commune de Blâmont ».
« Difficulté et péril du trajet par temps de neige et verglas.
« Manque de confort.
« Excès de vitesse qui met en péril la sécurité des voyageurs»
Sur la première question:
« Le service, tel qu'il est organisé en ce moment, donnent-il satisfaction aux usagers? »
Réponse dévaforable...
(Lecture des réponses.)
M. MAZERAND. - J'estime que la question est trop importante pour être discutée maintenant. Je demande qu'elle soit renvoyée purement et simplement dans son entier au moment de la discussion de la coordination.
M. le PRÉSIDENT. - Nous sommes tous d'accord là-dessus?
M. DE TURCKHEIM. - D'accord.
M. ROGÉ. - Cette décision ouvre des horizons sur ce que sera le débat sur la coordination !
M. le PRÉSIDENT. - N'anticipez pas.
M. MOREAU. - M. Mazerand vient de résumer ce que je voulais dire. Le débat actuel est absolument inutile, je voudrais qu'il soit reporté, et sans préjuger de la préférence qu'on peut avoir pour aucun mode de transport, à la réunion qui aura lieu pour la discussion du plan de coordination.
M. le PRÉSIDENT. - C'est la raison pour laquelle je rappelle à nos collègues qu'ils devront, avant le 19, c'est-à- dire avant le jeudi de la semaine prochaine, envoyer leurs observations sur le plan de coordination.


SÉANCE DU 25 MAI 1938

TROISIEME COMMISSION - VOIES DE COMMUNICATION

Coordination des transports ferroviaires et routiers.
Plan de transport des voyageurs.
M. MOREAU, rapporteur:

RAPPORT DE M. LE PRÉFET

Au cours de votre dernière session, vous avez décidé de vous réunir extraordinairement pour vous prononcer définitivement sur le plan départemental de transport des voyageurs, et vous avez chargé votre troisième Commission d'examiner et de condenser les amendements que chacun de vous pourrait lui faire parvenir.
J'ai l'honneur de déposer sur votre bureau le rapport établi par votre troisième Commission, en vous priant de vouloir bien en délibérer.

RAPPORT DE LA COMMISSION

Votre troisième Commission, en vertu d'une délégation que vous lui avez donnée lors de votre séance du 9 mai dernier, s'est réunie les 19 et 24 mai derniers pour prendre connaissance des amendements présentés par chacun des Membres de l'Assemblée départementale, au Plan des Transports dressé par le Comité technique départemental et apporter, s'il y a lieu, des modifications nécessaires au dit plan.
Les amendements déposés ont été nombreux, certains d'entre eux constituent des modifications importantes du plan, aussi avons-nous jugé nécessaire d'entendre à leur sujet les observations du représentant de la Société Nationale des Chemins de fer et du Comité technique départemental, réuni spécialement le 21 mai dernier.
C'est vous dire que nos conclusions n'ont été prises qu'en connaissance de cause après des discussions approfondies et quelquefois laborieuses. Je profite de la circonstance pour remercier tous mes Collègues de la troisième Commission, pour la précieuse collaboration qu'ils m'ont apportée et pour la large compréhension de l'intérêt général qu'ils ont toujours manifestée au cours de longues séances et d'un travail particulièrement ardu.
Votre troisième Commission vous propose d'adopter au Plan de Coordination sur lequel vous avez été appelés à vous prononcer à titre consultatif, au cours de votre dernière session ordinaire, les modifications ou additions suivantes, considérées, sauf mention spéciale, comme conditions absolues de votre acquiescement, au même titre que les dispositions déjà insérées au dit plan.
Le Conseil général demande, avant tout, au Gouvernement quand il prendra ses décisions définitives pour toute la France, de ne pas permettre que le plan appliqué au département de Meurthe-et-Moselle ne représente finalement une régression dans nos moyens de transports spécialement aux dépens des usagers.

1 ° Abonnements ouvriers et scolaires
a) Les tarifs des autobus de remplacement en ce qui concerne les abonnements ouvriers devront ne s'écarter en rien de ceux pratiqués actuellement par la Société Nationale des Chemins de fer, la question devant d'ailleurs faire l'objet d'une mesure d'ensemble pour toute la France.
b) Même réserve en ce concerne les abonnements scolaires.

2° Enfants
Sur les mêmes lignes, les enfants ne paieront rien jusqu'à 4 ans, et demi-place de 4 ans révolus à 10 ans.

3° Mutilés, familles nombreuses, militaires et marins
Il est hautement désirable que dans les autobus de remplacement, les mutilés de guerre et les familles nombreuses, continuent à bénéficier d'avantages au moins égaux à ceux qui leur sont accordés par la loi. De même en ce qui concerne les militaires et marins.

4° Bagages
Ils devront être transportés avec les mêmes garanties et responsabilités que le chemin de fer et dans des remorques couvertes.

5° Facilités de circulation aux employés de chemins de fer
La Commission constaté que la question des facilités de circulation à réserver aux employés de chemins de fer dans les autobus de remplacement n'est pas du ressort du Conseil général, mais doit être tranchée par l'Administration supérieure en accord avec les transporteurs routiers intéressés.
Elle appuie toute décision de l'Administration en faveur des employés de chemin de fer d'un avis favorable, mais fait remarquer que la réciprocité d'une telle mesure à l'égard des employés des entreprises routières doit être considérée comme légitime.

6° Liaison fer et route
Les correspondances entre autobus de remplacement et le chemin de fer devront être assurées dans les mêmes conditions et sous les mêmes sanctions qu'actuellement entre fer et fer. Toutes mesures seront prises pour rendre le transbordement route-fer et réciproquement des voyageurs et des bagages aux gares centres, aussi facile que dans la situation présente, les dépenses correspondantes ne devant, en aucun cas, être mises à la charge du département.

7° Abris
Des abris couverts et autant que possible fermés devront être mis à la disposition du public aux arrêts principaux des autobus de remplacement, chaque fois que les bâtiments de la gare du chemin de fer ne pourront être affectés à cet usage. Ces abris devront toujours être distincts des locaux commerciaux.
Des subventions pourront d'ailleurs être allouées par le département aux communes qui voudront construire ou aménager des abris spéciaux.
Les transporteurs routiers devront prendre toutes dispositions utiles en accord avec la Société Nationale des Chemins de fer pour que les routes empruntées par les services de remplacement puissent être débloquées en cas de chute de neige, dans le moindre délai.
Votre troisième Commission émet à ce sujet le voeu que plusieurs chasse-neige perfectionnés soient achetés en commun par la Société Nationale des Chemins de fer, le service des Ponts et Chaussées et le Service vicinal, pour débloquer par priorité les itinéraires empruntés par les services routiers de remplacement.
Il doit être bien entendu que le nombre des services d'autobus en remplacement de trains prévus au plan de transport est un nombre minimum, qu'aucun voyage ne pourra être supprimé sans l'accord du Conseil général ou si celui-ci désire donner délégation en cette matière, à la Commission départementale, sans accord de celle-ci.
Les voitures qui seront mises en routes sur les lignes de remplacement de trains devront être neuves ou tout au moins en excellent état et présenter le maximum de confort. En particulier, elles devront être chauffées l'hiver. Il doit être en outre, bien entendu que la capacité des voitures et le nombre de voitures mises en route à chaque service devront être tels que tous les voyageurs y trouvent des places assises et il devra être strictement interdit de charger des voyageurs en excédent. Ces derniers devront être transportés par des voitures supplémentaires mises en route avec toute la célérité désirable.

8° Poste automobile rurale
Les interdictions de prendre ou de laisser des voyageurs en certaines localités desservies par les quatre circuits de poste automobile rurale existants dans le département de Meurthe-et-Moselle seront supprimées (page 70 du rapport, colonne observations). Il y aura application de la clause de sauvegarde en ce qui concerne les tarifs. Ces circuits pourront d'ailleurs être maintenus comme services libres, si le contrat en cours n'est pas renouvelé.

9° Chemin de fer d'intérêt local
(Avricourt à Blâmont et à Cirey)
En raison des oppositions manifestées contre le régime actuel du transport des voyageurs par autobus d'une part, de la nécessité de prolonger l'expérience en cours, d'autre part, il convient de réserver la décision à prendre à la 2e session ordinaire de 1938 du Conseil général, les contrats intervenus entre la Société concessionnaire et les Rapides de Lorraine prenant fin au 31 décembre 1938, sur préavis de six mois de la Compagnie. Le Conseil général maintient son voeu de voir établir deux AR d'autorails entre Cirey et Nancy, un le matin, un le soir.
[...]
11° Chemin de fer d'intérêt local de Lunéville à Blâmont et à Badonviller
L'exploitation provisoire du chemin de fer de Lunéville à Blâmont et à Badonviller au moyen d'une nouvelle automotrice consentie par le département jusqu'au 30 juin 1939 sera poursuivie jusqu'à son terme, une décision définitive du Conseil général au sujet du maintien ou de la suppression de cette ligne devant intervenir au cours de sa première session ordinaire de 1939 au plus tard.
Les restrictions prévues au plan (page 67) en ce qui concerne les services libres des Rapides de Lorraine entre Blâmont, Badonviller et Lunéville n'étant pas maintenues. Par contre, il devra intervenir des accords tarifaires (article 19).
[...]
26° Personnel des lignes supprimées
Votre troisième Commission prend acte des déclarations des représentants de la Société Nationale des Chemins de fer suivant lesquelles il sera procédé aux réductions d'effectifs du personnel commissionné par voie d'extinction (mise à la retraite) et non par des licenciements.
[...]
Telles sont les conclusions qu'après un examen attentif des désirs exprimés par chacun de vous, soit au cours des conférences faites dans sept villes du département par M. Canel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, soit depuis la publication du rapport de ce chef de service présenté par M. le Préfet à la dernière session du Conseil général, et dont nous avons tenu compte dans la plus large mesure compatible avec l'intérêt général et avec l'intérêt bien compris des finances du département, nous proposons à vos suffrages.
Nous sommes convaincu que, comme les départements voisins, vous apporterez votre contribution à cette oeuvre rendue nécessaire par les circonstances, sûrs que si la réalisation comporte quelques gênes ou désagréments pour certains, elle donnera dans l'ensemble, aux populations de notre département, des facultés de transport sensiblement égales et plutôt dans certains cas, supérieures à celles dont elles bénéficient actuellement.
Certes, l'accord entre la Société Nationale des Chemins de fer sur ce plan n'est pas complet, elle a fait des réserves, mais nous avons la conviction que cette Société reconnaîtra l'esprit de conciliation qui a guidé l'Assemblée départementale dans le choix de ses décisions et son souci de ménager les divers intérêts en présence, sans trop bouleverser les habitudes de vos mandants.
Nous vous proposons de donner délégation à la Commission départementale pour arrêter les dispositions de détail du plan à envoyer à l'approbation du Ministre.

DÉLIBÉRATION

M. le PRÉSIDENT. - Vous venez d'entendre le rapport de la Commission. Je signale à ceux d'entre vous qui connaîtraient des membres de la Presse de leur recommander de ne se servir que de ce rapport-ci et pas du premier rapport qui leur a été distribué ce matin; sans quoi ils induiraient le public en erreur.

M. AMIDIEU DU CLOS. - Monsieur le Président, j'ai demandé la parole parce que l'amabilité de mes collègues les a poussés à me désigner pour faire partie du Comité restreint et du Comité technique départemental. Dans ce Comité, j'ai pu suivre d'une façon particulière, non seulement dans leur lettre, mais surtout dans leur esprit, les diverses discussions qui ont eu lieu au cours de ses réunions.
Comme je l'ai déjà dit lors d'une dernière session du Conseil général, nous avions à bâtir sur un terrain que les circulaires rendaient lamentable. J'ai rendu hommage à ceux, à la tête desquels était M. Canel, qui évitèrent la construction élevée sur ce mauvais terrain. Elle est aussi bonne qu'il était possible de le faire; mais comme nous avons bâti sur un terrain extrêmement vaseux et que nous pouvons craindre, dans ces conditions, que l'immeuble ainsi bâti ne soit assez fluctuant il est normal d'inscrire aux abords du dit immeuble le mot « danger ». « Faites attention à ce que va se passer. » C'est la raison pour laquelle j'ai déposé ce matin, à titre de question préalable, le texte dont je vais vous donner lecture de façon à ce qu'il puisse figurer au procès-verbal. Je demande que cette question préalable fût posée tendant à ne discuter le rapport déposé que sous bénéfice de l'insertion, au début du rapport, du texte suivant:
« Toutes les dispositions qui suivent sont subordonnées à la règle que:
Aucune commune, précédemment desservie par des moyens de transport quels qu'ils soient, ne pourra, dans le nouveau régime, en quantité comme en qualité, c'est-à-dire en nombre de voyages et en facilités d'horaires, être moins bien desservie, globalement bien entendu, que dans le régime antérieur; le plan de coordination ne devant étymologiquement comporter que de judicieux autant qu'économiques aménagements et non des suppressions arbitraires, difficilement justifiables au moment précisément où les Loisirs, le Tourisme, donc le mouvement des voyageurs se voient largement favorisés, instaurés et accrus par les lois elles-mêmes. »
Mise aux voix par vos soins, Monsieur le Président, ma motion a recueilli le nombre impressionnant de voix qui se réduisait à la mienne seule. Cela n'a pas été suffisant pour me satisfaire bien entendu, mais cela néanmoins suffit pour parer à des remous que j'aurais voulu vous éviter à tous.
Si j'ai posé cette question, je le répète, c'est parce que j'avais suivi de très près l'esprit qui s'attachait aux discussions que nous avons eues au cours des diverses réunions qui se sont tenues, depuis mon succès « relatif » j'ai eu quelques consolations car, dans la discussion qui a suivi, j'ai vu un certain nombre de nos collègues, je dois dire à peu près tous ceux qui ont pris la parole, venir réclamer, en détail, ce qu'ils avaient refusé en bloc dans la motion que je leur présentais. Cela m'a été précieux et cela me fut un grand encouragement. C'est ce qui m'a poussé davantage encore à vous demander l'insertion de ma protestation au procès-verbal, parce que je crois qu'il est de nos collègues, notamment parmi ceux qui ont suivi comme moi les discussions rapprochées avec les diverses grosses collectivités en compétition, avec les usagers, qui ont ressenti les mêmes craintes que moi et ce sont ces craintes, que précisément, le texte que je vous ai soumis était destiné à couvrir. On m'a dit que ce texte était beaucoup trop impératif, je ne le crois pas. Comme je l'ai dit ce matin j'avais essayé, sur une mer très agitée qui est celle de la coordination, - (M. le Ministre a bien voulu prendre cette image lui-même)...
M. le PRÉSIDENT. - Non, non...
M. AMIDIEU DU CLOS. - Vous n'avez pas dit que c'était une mer agitée? Je la prends à mon compte, alors. J'ai dit que j'avais lancé sur cette mer agitée une bouée et lorsqu'on jette une bouée aux naufragés on n'épingle pas dessus un petit billet disant qu'il est ordonné de s'accrocher à la bouée; ceux qui veulent se noyer se noieront, comme dit la chanson. J'estime qu'il était indispensable de se garder de toute confusion. On ne nous a pas caché que la décision du Conseil général, une fois prise, ne serait peut-être pas suivie avec toute la déférence qu'elle mériterait par les collectivités administratives qui doivent en connaître par la suite. C'est la raison pour laquelle, d'ailleurs, Monsieur le Président, et je l'en remercie, a bien voulu faire insérer dans un texte qui vous a été lu tout à l'heure une motion atténuée et très judicieuse, comme il a l'habitude de le faire, qui me donne une satisfaction relative.
Je tenais néanmoins à ce que le texte que je vous ai lu tout à l'heure figurât au procès-verbal. C'est un peu pour- suivre, toutes proportions gardées, votre illustre exemple, Monsieur le Ministre, car il y a quelques années, je l'ai dit ce matin, vous avez été le seul à voter contre le traité de Versailles; vous étiez à ce moment-là le seul qui aviez tort, disait-on ! aujourd'hui vous êtes le seul qui avez eu raison. C'est une des raisons qui me fait un devoir de rester même seul, à soutenir mon point de vue. Je n'insisterai pas davantage, je demande l'inscription au procès-verbal non seulement du texte que je vous ai lu tout à l'heure, mais des commentaires dont je l'ai fait suivre.
M. le PRÉSIDENT. - Nous ne sommes pas loin, beaucoup d'entre nous, de partager votre point de vue; mais,comme je vous l'ai dit ce matin, entre une motion impérative, demandant au Gouvernement de ne priver aucune commune d'aucun des services dont elle bénéficie aujourd'hui et le regret qu'on nous présente une carte forcée, il y a une marge considérable. Nous sommes obligés, ce n'est pas nous qui avons choisi le terrain...
M. AMIDIEU DU CLOS. - Hélas...
M. le PRÉSIDENT. - Les décrets-lois nous obligeaient à être en quelque sorte la boîte aux lettres du plan de coordination; on ne nous demande notre conseil qu'à titre purement consultatif. Néanmoins, il se présente pour nous le dilemne suivant: ou bien, d'une part, mettre par terre tout ce plan, n'avoir aucune des subventions qui sont promises à ce sujet et risquer de voir le Ministre des Travaux Publics, comme cela a été le cas dans certains départements, nous imposer le plan de l'administration au lieu du nôtre, attendu que nous ne sommes que consultés; ou bien, d'autre part, émettre des regrets. Je crois que beaucoup d'entre vous s'associent à ces regrets,, je trouve que c'est une oeuvre lamentable qui nous est imposée; mais, puisque nous sommes obligés de donner notre avis à son sujet, donnons-le de façon à ce qu'il soit le plus utile possible à notre département; amendons-le, puisque nous avons le droit de proposer des amendements; c'est ce que j'ai convié le Conseil général à considérer et c'est ce que le Conseil général a bien voulu faire. J'espère que la décision finale, qui appartient au ministre, nous approuvera. C'est une troisième méthode qui me paraît la seule bonne en pratique.
M. AMIDIEU DU CLOS. - Je suis certain que ce que vous dites est la vérité et je n'insiste pas davantage, tout ce que je demande, c'est l'inscription de tout ce que j'ai dit au procès-verbal.
M. le PRÉSIDENT. - Vous pouvez y compter, d'autorité et d'office.
M. QUENETTE. - A une heure où le Conseil général est appelé à prendre position sur une question aussi importante que celle de la coordination, à une heure où, d'une part, nous avons entendu formuler des réserves par la Société Nationale des Chemins de fer, par les transports routiers d'autre part, il me semble tout à fait normal que le Conseil général, appelé à délibérer dans des conditions un peu spéciales, en vertu du décret du 31 août 1937, formule lui aussi quelques réserves. Ce sont ces réserves que je voudrais exposer en mon nom personnel et au nom de certains de mes collègues.
Le Conseil général est placé devant l'alternative suivante: donner son acquiescement - le mot acquiescement est infiniment plus juste que le mot approbation - au plan de coordination qui est proposé par le Comité technique départemental, ou, s'il ne donne pas son acquiescement, pour le 1er juillet, le département se verra privé des subventions qui lui sont octroyées en vertu de ce même décret du 31 août 1937.
Par conséquent, soucieux d'une part de la défense des intérêts des usagers dont nous sommes les mandataires et d'autre part des finances départementales, nous avons à rechercher des formules qui concilient ces deux tendances. C'est pourquoi, pour ma part, je suis convaincu d'être l'interprète de pas mal de mes collègues ici présents en disant que nous donnons, malgré nous, notre acquiescement au plan de coordination qui a été proposé par le Comité technique départemental. Je manquerais d'ailleurs à un devoir élémentaire si je ne rendais pas tout d'abord hommage au Président de la troisième Commission pour le rapport très clair qu'il a fait dans des conditions extrêmement pénibles, avec des difficultés de travail, des amendements qui arrivaient, la nécessité de tenir compte des intérêts particuliers de l'un et de l'autre. Je tiens à rendre hommage à toute la troisième Commission également, et à M. l'Ingénieur en chef qui a secondé la troisième Commission d'une façon admirable dans tous ses travaux. (Applaudissements.)
Vous disiez tout à l'heure, Monsieur le Président, que nous nous trouvions en présence d'une question posée par les décrets-lois: le principe de la coordination. Nous n'avons jamais été appelés à donner notre avis sur ce principe de la coordination. Il me paraît indispensable que l'on sache un peu tout de même ce que pensent certains Conseillers généraux du département de Meurthe-et-Moselle sur le principe même de la coordination.
Eh bien, nous pensons que ce principe de la coordination ne répond pas à grand chose de profitable, tant pour les finances départementales que pour l'économie générale du pays. Et pourquoi ? Parce que le but à atteindre c'est de donner au public le maximum de services aux moindres frais pour la collectivité. Le problème est évidemment essentiellement logique, mais des difficultés extrêmement grandes apparaissent et ont apparu dès que l'on a cherché la solution pratique qui impliquait les moindres frais, le moyen était évidemment d'assurer les longs parcours aux modes de transport pour lesquels ils étaient économiquement les plus aptes, c'est-à-dire les longs transports aux chemins de fer, les courtes distances au trafic routier. Mais on s'est heurté à ce moment à la résistance de certains services routiers, il a fallu l'intervention directe de l'Etat, de la puissance publique, à l'effet d'assurer à chaque mode de transport la place qui lui revient dans l'économie générale du pays. Cette intervention a différentes modalités, chacun le sait, c'est le régime de l'autorisation, le régime de la concession, du monopole et de la nationalisation. Or, c'est là précisément que m'apparaît la plus grave critique qu'on puisse adresser au principe même de la coordination, c'est que le régime des chemins de fer est en lui-même bien différent de celui des transports sur route. Le régime des chemins de fer est un service public, il obéit à des règlements de police, de sécurité, il doit respecter des règles sévères qui entraînent de lourdes charges pour l'exploitant, aucune liberté commerciale ne lui est laissée, service régulier obligatoire, interdiction de conclure des traités particuliers. Pour le service routier c'est bien différent, il obéit à deux simples règles, la première est le code de la route et la seconde est la police du roulage et du stationnement. D'où une situation absolument désordonnée qui est incontestablement très préjudiciable à l'économie générale du pays.
Ceci posé on sent de suite l'incohérence du plan de coordination, qui nous est proposé, car on cherche à tort à coordonner deux modes d'exploitation d'une même industrie, celle des transports, dont l'un est régi par des règles très strictes et l'autre jouissant d'une liberté presque totale.
On a envisagé, d'autre part, la coordination seulement pour réaliser l'équilibre financier des réseaux. Qu'il me soit permis, Messieurs, de dire que sur un déficit de 6 milliards, constaté dans le budget des chemins de fer, par la coordination on arrive, paraît-il, à réaliser une économie de 1.500.000.000 ce qui apporterait, je crois, à notre département, d'après le rapport de M. l'Ingénieur en chef une économie de 2 millions pour les finances départementales, et il resterait encore le déficit des chemins de fer, 4 milliards et demi.
Je ne crois pas personnellement, et beaucoup de mes collègues sont de mon avis, que le budget sera amélioré par la fermeture des lignes qui vont représenter à l'avenir un capital essentiellement improductif. Les services routiers vont prendre la place des chemins de fer, de certains chemins de fer, certains trains vont être supprimés. Alors, je me pose la question de savoir s'ils ne seront pas d'ici quelques années, peut-être bientôt, déficitaires comme les lignes de chemins de fer. On dit que les frais d'exploitation sur route sont moins élevés que les frais d'exploitation sur rail. Eh bien, Messieurs, il s'agit de savoir, si, lorsqu'il va falloir tenir compte du prix de revient du matériel, de la prospérité des transports automobiles, on verra s'il y a réellement une économie. L'entretien des pistes et de toutes ses charges supplémentaires qui, dans les budgets que nous aurons à voter bientôt pour l'entretien de nos routes, vont les grever considérablement, si véritablement, lorsqu'on fera l'addition de tout on se rendra compte que les frais d'exploitation sur route sont inférieurs aux frais d'exploitation sur rail. Je crains que ce soient les collectivités qui supportent tout le fardeau. Je pense avec plusieurs de mes collègues que le déficit des chemins de fer n'a qu'une faible origine dans la concurrence avec l'automobile, mais provient surtout de notre absence de politique des transports. Je dis cela parce que nous sommes en présence d'un principe qui nous a été présenté, en somme, en vertu de décrets-lois et sur lequel nous n'avons jamais pu nous expliquer. Il est élémentaire, je crois, que nous puissions donner notre avis sur cette question, au fond et sur le principe même. Pendant 80 et 90 ans la vie économique de la France a reposé sur notre système ferroviaire. C'était un monopole de fait. On a créé un réseau très dense de petites lignes, souvent déficitaires, la tarification des marchandises a été établie, non sur une base économique, mais sur une base sociale, là base n'était pas le prix de revient du transport, mais la plus-value acquise par la marchandise, du fait même du transport. Les réseaux ont été encerclés d'un lacet d'obligations qui leur a enlevé toute liberté de manoeuvre.
L'apparition d'un moyen de transport libre a détruit l'équilibre économique des tarifs et l'équilibre financier des chemins de fer. C'est là que personnellement je vois la raison essentielle du déficit des chemins de fer, et je ne crois pas qu'il soit possible de voir dans la solution qui nous est proposée, le moyen même d'y apporter un remède sérieux.
Je suis d'accord avec M. l'Ingénieur en chef lorsqu'au paragraphe 5 de son rapport, il nous dit que le déficit des chemins de fer est dû principalement à. l'inflation des moyens de transport, mais le principe de la coordination constitue, je crois, une mauvaise et dangereuse déflation de ces moyens de transport, je dirai même que, souvent, ce n'est pas de la déflation, mais une reflation. Si j'en prends un exemple, celui que nous avons discuté ce matin: de la ligne Dombasle-Nancy, en concurrence avec le tramway, il était certain que, si nous avions adopté les propositions qui nous étaient faites, nous allions à l'encontre même du principe de la coordination qui interdit la création de tout moyen de transport nouveau de nature à concurrencer en particulier un service concédé.
D'autre part, je crois qu'il est indispensable de manifester tout au moins nos craintes que les réserves qui ont été faites par la S. N. C. F. soient de nature à apporter des modifications au plan qui est aujourd'hui proposé au Conseil général et sur lequel il ne pourra plus revenir. Ce sont des points évidemment sur lesquels mes collègues qui ont assisté aux séances du Comité technique départemental seraient beaucoup plus aptes que moi pour donner des explications, mais néanmoins c'est un point que nous ne pouvons pas laisser dans l'ombre.
Mais le décret du 31 août 1937 nous met à l'aise. Pour notre part, je ne voudrais pas, par ce moyen quelque peu inélégant de pression, il faut le dire, priver notre département de subventions qui lui sont généreusement octroyées par l'Etat. Nous donnerons notre acquiescement au plan de coordination, tel qu'il nous est proposé par le Comité technique départemental, nous donnerons notre acquiescement, car nous y sommes obligés et notre mauvaise humeur serait stérile et nous ferait perdre des sommes importantes pour notre budget départemental qui en a certainement besoin.
Mais nous voterons, comme le faisait remarquer M. le Président ce matin, nous voterons dans cet esprit que nous sommes consultés à titre strictement consultatif, sans prendre la moindre responsabilité dans toutes les perturbations qui pourraient être constatées d'ici un an ou deux dans la vie économique de notre région. Car si nous ne donnions pas aujourd'hui notre acquiescement, nous nous verrions imposer demain un plan de coordination et nous verrions notre département privé de sommes qui lui sont octroyées.
Je voudrais, Messieurs, en terminant, appeler toute de même votre attention sur quelques points qui ont été soumis à certaines assemblées délibérantes, beaucoup de Conseils généraux sur cette question de coordination, dont bien souvent on n'a pas approfondi toutes les conséquences. Les lignes de chemin de fer ont été ouvertes sur la demande des usagers, après enquête auprès des intéressés, elles vont être fermées à la suite, d'un accord entre le Ministre des Travaux publics et la S. N. C. F. les chemins de fer doivent et peuvent d'ailleurs, ils l'ont démontré par 75 ans d'exploitation, faire face à tous les transports, les routiers sont dans l'impossibilité d'offrir les mêmes garanties, et nous voyons souvent que les transports routiers se récusent devant les difficultés de certains transports. Les chemins de fer disposent d'installations leur permettant d'abriter les voyageurs et les marchandises. Je veux bien que, dans notre rapport, nous avons indiqué que des subventions pourraient être accordées aux communes au cas où il serait indispensable d'édifier des abris, tant pour les marchandises que pour les voyageurs, mais la sécurité des voyageurs me paraît également beaucoup plus grande en chemin de fer qu'en automobile et, en particulier, en hiver nous avons des régions qui sont couvertes de neige dans notre département pendant souvent trois à quatre mois de l'année. Je ne vois pas très bien les autobus, par le verglas et par la neige, effectuer un service régulier sans de grands risques de retard et souvent d'accidents pour les usagers. Il a été investi 65 milliards de francs -dans la construction des chemins de fer, la charge de ce capital ne sera pas réduite par la fermeture de quelques lignes secondaires, les travaux-faits pour le matériel constitueront désormais un capital essentiellement improductif.
La fermeture des gares entraînera la ruine du commerce local, des camionneurs et hôteliers qui vivent du chemin de fer, qui se sont organisés en conséquence et vont être acculés bien souvent à des difficultés extrêmement grandes dans leurs affaires. Ce n'est pas jusqu'aux usagers eux-mêmes de la route qui y trouveront un inconvénient, les services de remplacement du chemin de fer étant placés dans l'absolue nécessité de respecter sur la route des horaires très tendus, faisant de la circulation un, danger pour la sécurité générale. Je pourrais vous donner, Messieurs, quantité d'autresarguments qui, évidemment, ne vous ont pas échappé, dont vous sentez toute l'importance. Je voudrais terminer ces quelques brèves observations en vous donnant connaissance du rapport adopté par la Chambre de Commerce de Meurthe-et-Moselle qui a été rédigé par M. Nérot, lorsque le plan de coordination avait d'abord été proposé dans l'application du décret de 1934. La situation, Messieurs, n'a pas beaucoup changée depuis, il n'y a eu qu'un changement c'est que, depuis, on a introduit au Comité technique départemental, un représentant ou plusieurs représentants des des usagers; mais la situation reste la même et pour notre département, nous constatons que voici quelles étaient les conclusions du rapport:
Sur les 600 communes du départements de Meurthe-et-Moselle, 93 vont voir leurs gares fermées aux voyageurs; on va, de ce fait, modifier profondément les habitudes et bouleverser la vie économique des campagnes et par répercussion celle des villes ; en outre on va créer des inégalités entre les diverses régions suivant que les trains omnibus y seront ou non maintenus et cette discrimination ne paraît pas s'inspirer de considérations économiques. On conçoit fort bien la nécessité impérieuse de réduire les dépenses des réseaux, mais la simple suppression des trains de voyageurs omnibus sur les lignes où il subsistera des trains express et des trains de marchandises ne semble pas devoir entraîner des économies appréciables puisqu'on sera dans l'obligation d'assurer l'entretien des voies, des gares et le gardiennage des passages à niveau.
Compte tenu des observations qui précèdent, j'ai l'honneur de proposer le voeu suivant:
VOEU
La Chambre de Commerce de Nancy,
Considérant le trouble économique apporté dans le département de Meurthe-et-Moselle par la coordination du rail et de la route en ce qui concerne les voyageurs par la suspension de 66 % des gares, stations et haltes du département ;
Considérant l'inégalité du traitement infligé aux usagers suivant la ligne qui les dessert;
Considérant, d'autre part, la nécessité impérieuse de réduire les dépenses des réseaux et par voie de conséquence les charges budgétaires;
Emet le voeu:
Que le projet de coordination ne soit pas appliqué sans une révision tenant compte des intérêts et des besoins des usagers, afin d'éviter de troubler dangereusement la vie économique du département, sans réaliser en contre-partie des économies appréciables dans l'exploitation des réseaux ferrés.

Voilà, Messieurs, les conclusions du rapport à la Chambre de Commerce en 1934. Je vous disais tout à l'heure que cela n'a pas beaucoup changé. C'est au bénéfice de ces observations et au nom d'un certain nombre de mes collègues comme en mon nom personnel que je déclare que je donnerai mon approbation forcée au plan de coordination tel qu'il nous est proposé. Nous rendons hommage à notre collègue M. Moreau, à nos collègues de la troisième Commission et à M. l'Ingénieur en chef, mais nous indiquons très nettement que nous ne prenons aucune responsabilité dans l'application de ce principe, étant donné les conditions mêmes dans lesquelles nous avons été appelés à nous prononcer, car si nous ne nous prononçons pas aujourd'hui, c'est notre budget qui sera privé de subventions accordées par l'Etat.
M. le PRÉSIDENT. - Parmi les observations si sagaces de M. Quenette, j'en relève une au nom de tout le Conseil général, c'est que j'espère bien que la S.N.C.F. ne fera pas d'objection à ce que nous avons proposé, en tous cas le Gouvernement se souviendra que c'est l'intérêt général qu'il faut qu'il serve dans un programme de coordination et pas seulement l'intérêt d'une société, fût-elle même la S.N.C.F. Il n'y a pas d'autre observation, Messieurs ?
M. James ROBERT. - La question de détail à laquelle j'avais fait allusion tout à l'heure concerne l'omission des facilités de circulation pour les militaires. Est-ce qu'il ne serait pas possible qu'il fût indiqué au paragraphe 5 de la page 2, après « facilités de circulation aux employés de chemin de fer » qu'à titre consultatif nous souhaiterions - si cette question ne relève pas directement du Conseil général - que les mêmes facilités fussent réservées aux militaires. Nous émettrions un avis favorable pour que la question soit tranchée par l'administration supérieure.
M. le PRÉSIDENT. - L'avis favorable est dans le rapport. Nous ne pouvons pas faire plus.
M. James ROBERT. - Je ne l'ai pas vu...
M. l'INGÉNIEUR EN CHEF. - Il y est.
M. le PRÉSIDENT. - Pour les militaires, c'est dans le plan.
M. l'INGÉNIEUR EN CHEF. - C'est dans le premier plan.
M. James ROBERT. - Je demande que, comme pour les mutilés, des dispositions législatives soient appliquées...
M. l'INGÉNIEUR EN CHEF. - Pour les chemins de fer, la réduction était voisine actuellement de 50 % on leur a appliqué la réduction de 50 %...
M. James ROBERT. - Mais le quart de place...
M. l'INGÉNIEUR EN CHEF. - Le quart de place est tout à fait théorique. Actuellement il est très voisin de 50 %.
M. le. PRÉSIDENT. - Voulez-vous nous soumettre un texte ? Le principe est acquis par la Commission; donnez-nous un texte de suite puisqu'on fait ronéographier le rapport en ce moment-ci.
M. James ROBERT. - Que des facilités de circulation soient accordées aux militaires, suivant les dispositions législatives en vigueur.
M. le PRÉSIDENT. - Alors, Messieurs, si vous n'avez plus rien à dire à ce sujet, nous passons à un autre rapport.
M. AMIDIEU DU CLOS. - Je désire avoir la parole sur le paragraphe 26° du rapport. On va en arriver très probablement à un refoulement considérable des employés de chemin de fer dans la vie civile; et, comme président de la Commission de chômage, cela représente pour moi une inquiétude très grande, étant donné que, dans les illusions majeures des dernières années, on a d'abord appelé dans les chemins de fer une quantité de personnel, qui, aujourd'hui, devient inutile mais, de plus, on a, à cause des mêmes illusions et d'autres encore, procédé à des naturalisations extrêmement nombreuses, notamment dans les départements frontière. Je voudrais demander si on ne pourrait pas suggérer à l'administration supérieure qu'elle veuille bien utiliser les facilités de la loi - (qui permet, pendant 10 ans de réviser les naturalisations), - d'en réviser un certain nombre de façon à faire un peu de place aux malheureux cheminots d'origine française qui vont être privés de leur gagne-pain journalier, gagne-pain auquel ils ont droit avant toute la bande cosmopolite qui nous envahit de plus en plus.

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