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Organisation de la ligne Avricourt-Blâmont-Cirey (1/3)

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Exposé de la marche administrative suivie pour l'organisation du premier réseau des chemins de fer départementaux ou d'insert local dans le département de la Meurthe

H. VARROY
Ingénieur F. Fons d'Ingénieur en chef des Ponts et chaussées démissionnaire
Député de la Meurthe - Président du Conseil général de Meurthe-et-Moselle
Imprimerie Berger-Levrault et Cie. - Août 1870 et Mars 1872

Le présent texte est issu d'une correction apportée après reconnaissance optique de caractères, et peut donc, malgré le soin apporté, contenir encore des erreurs.



AVANT-PROPOS

Le manuscrit du présent ouvrage était terminé, et l'impression en était à moitié faîte, lorsque la guerre avec la Prusse éclata en juillet 1870. L'invasion de mon pays, qui suivit de si près la déclaration de guerre, vint interrompre brusquement un travail qui ne répondait guère aux douloureuses préoccupations du moment. Quand, sept mois après, la paix fut signée, le malheureux département de la Meurthe, mutilé par la nouvelle frontière, avait perdu deux arrondissements sur cinq. Les réseau de chemins de fer d'intérêt local, qu'il avait entrepris avec tant d'énergie et dont le prochain achèvement, assuré pour 1874, allait récompenser cinq années de persévérance, était compromis, déchiré.
Des quatre chemins concédés, l'un, le chemin de Sarrebourg à Fénétrange, était entièrement cédé à l'Allemagne ; deux, les chemins de Château-Salins et de Cirey (1), étaient coupés ; un seul, celui de Nancy à Vézelise, échappait aux conséquences d'un traité funeste.
En présence d'une pareille situation, quel intérêt pouvait offrir la publication d'un ouvrage qui venait raconter le pacifique développement d'une entreprise bouleversée par une effroyable tourmente avant même d'avoir été achevée ? J'étais d'abord résolu à n'en pas poursuivre l'impression. Mais au bout de peu de temps, je reprenais confiance dans les ressources, dans la vitalité de notre énergique région de l'Est; j'étais pénétré de la conviction que le développement de notre richesse industrielle et agricole devenait une impérieuse nécessité, si nous voulions suffire aux charges écrasantes que la guerre nous avait léguées.
De là naissait pour nous l'obligation de reprendre l'oeuvre de nos chemins de fer départementaux, en l'appropriant aux conditions nouvelles qui nous étaient imposées. C'est ce que j'essayais de démontrer dans une Note que j'ai publiée en septembre 1871 et qui avait pour but d'examiner la possibilité d'étendre le réseau de nos chemins de fer d'intérêt local. Note dont les idées ont été acceptées par le Conseil général du nouveau département de Meurthe-et-Moselle au mois de novembre suivant
Dès lors, il n'était peut-être pas sans intérêt ni sans utilité de faire connaître la marche qui avait été suivie et les résultats qui avaient été obtenus pour le premier réseau. Tel est le motif m'a déterminé à rendre le jour à ce livre que j'avais condamné. L'impression en était trop avancée pour que j'ai pu en remanier le texte et le mettre en harmonie avec l'époque de son apparition. Publié en 1872, il porte réellement la date de 1870 : c'est une oeuvre posthume. La seule modification que j'ai dû y apporter, est la suppression du chapitre X, dans lequel je donnais un aperçu des lignes nouvelles qui me semblaient devoir être une conséquence et le complément du premier réseau départemental classé. Hélas! les beaux projets qu'il était alors permis de concevoir pour notre département sont renversés, et ce chapitre n'était plus qu'un rêve évanoui ! Il faut aujourd'hui réorganiser le système de nos voies de communication sur des données imprévues, il faut édifier sur des débris !

H. VARROY.
Versailles, mars 1872.

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(1) La convention douanière du 12 octobre 1871, relative à l'Alsace- Lorraine, nous a rendu, par une rectification de frontière, la totalité du chemin de Cirey.

EXPOSÉ DE LA MARCHE ADMINISTRATIVE SUIVIE POUR L'ORGANISATION DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX OU D'INTÉRÊT LOCAL DANS LE DÉPARTEMENT DE LA MEURTHE.

La création d'un réseau de 112 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local dans le département de la Meurthe a été consacrée par quatre décrets déclaratifs d'utilité publique des 26 juillet et 11 octobre 1868.
L'instruction, à laquelle ces chemins de fer ont donné lieu, a suivi une marche méthodique et progressive ; le concours prêté au département par les communes, par les particuliers intéressés et par le service vicinal, paraît renfermé dans une juste mesure : les populations elles-mêmes pour l'organisation des compagnies concessionnaires, ont fait preuve, même dans les régions purement agricoles du département, d'une initiative dont l'histoire des chemins de fer en France offre encore bien-peu d'exemples. Enfin, certaines combinaisons que l'on avait d'abord taxées d'une hardiesse excessive, et qui étaient sans précédent, ont permis de rattacher plusieurs embranchements industriels au réseau général, et ont contribué au succès financier de l'entreprise.
Au moment où l'application de la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local est encore sujette aux incertitudes inséparables d'une législation récente, il n'est peut-être pas sans utilité de faire connaître les principes qui ont été adoptés et les résultats qui ont été obtenus dans le département de la Meurthe.

Pour mettre plus de clarté dans notre travail, nous l'avons divisé en plusieurs chapitres savoir :

CHAPITRE Ier. - Préliminaires
- II. Analyse des avant-projets.
- III. Instruction administrative et réalisation des contingents communaux et particuliers.
- IV. Vote des subventions départementales par le Conseil général.
- V. Formalités des compagnies concessionnaires et réalisation des concessions.
- VI. - Améliorations apportés aux conditions des avant-projets par les cahiers des charges des concessions.
- VII. Cahiers des charges annexes aux traités de concession.
- VlII. Ratiltcation des traités par le Conseil général et obtention des décrets déclaratifs d'utilité publique.
IX. Questions incidentes. Estimation définitive des dépenses d'exécution.
Dans un Xe chapitre, nous avons donné un aperçu des lignes nouvelles qui nous semblent devoir être une conséquence et le complément du premier réseau départemental classé.

CHAPITRE I - Préliminaires.

L'inauguration des chemins de fer du Bas-Rhin avait eu lieu en 1864 avec un certain retentissement; cette oeuvre, dont le succès était dû à l'initiative d'un préfet éminent, M. Migneret, et d'un ingénieur en chef des ponts-et-chaussées doué d'une remarquable habileté et d'une grande expérience, M. Coumes, avait révélé lé rôle que les départements, avec le concours et l'appui des communes, pouvaient être appelés à remplir désormais dans l'exécution des chemins de fer secondaires ; peu de temps après, les principes d'une législation nouvelle étaient posés par la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local et commentés par la circulaire du 12 avril suivant de M. le Ministre des travaux publics; l'attention des conseils généraux était donc vivement appelée sur une question qui touchait aussi directement tes intérêts agricoles et industriels du pays.
Le Conseil général de la Meurthe ne pouvait manquer d'aborder cette question dans sa session de 1865 ; mais il le fit avec une réserve facile à concevoir : il se méfiait de l'engouement et des exagérations auxquels avaient donné lieu les combinaisons mal connues encore des chemins de fer d'Alsace ; il voulait attendre que l'expérience et la discussion vinssent éclairer les nombreux problèmes techniques qui se posaient alors pour réaliser l'abaissement des dépenses de construction et des frais d'exploitation des chemins de fer.
En même temps, pour se mettre à l'abri de tout entraînement, il refusait de faire les frais des études sur le terrain, et décidait que ces dépenses seraient laissées à la charge des localités intéressées, selon l'exemple donné par la ville de Fénétrange qui avait voté les fonds nécessaires à l'étude du chemin de fer de Sarrebourg à Saarunion.
Tel était l'état de la question, lorsque, pénétré de la conviction qu'elle pouvait être heureusement résolue, nous entreprîmes, dans une Note publiée au commencement de 1866, de poser un programme de chemins de fer conçu avec des idées d'ensemble, étudié au point de vue surtout des intérêts départementaux et proportionné aux ressources du pays.
Dans cette Note, nous indiquions les conditions techniques dans lesquelles il nous semblait que l'on devait se renfermer pour ramener la dépense de construction dans les limites des voies et moyens dont la réalisation était possible; nous ajournions comme prématurée (sauf pour le chemin de Fénétrange) toute prétention de prolongement des chemins projetés dans les départements voisins ; enfin nous combattions en même temps, pour notre département, l'idée d'adopter une largeur de voie autre que celle du réseau de l'Est.
Nous allons rappeler ici les conclusions de notre travail, pour lequel nous avons été constamment soutenu par les conseils expérimentés et les encouragements sympathiques de M. l'Ingénieur en chef Guibal.
« En résumé, le temps est venu de mettre à l'ordre du jour, dans notre département de la Meurthe, la question des chemins de fer départementaux ou d'intérêt local.
« Les nouveaux chemins étant essentiellement des embranchements du grand réseau, qui doit leur verser ses houilles en échange de leurs minerais, leurs bois, leurs céréales, leurs bestiaux, toutes marchandises encombrantes, il faut tout d'abord poser et maintenir ce principe qu'ils seront établis avec la même largeur de voie que les autres chemins de fer français, et qu'ils se prêteront à la circulation des wagons de marchandises de la Compagnie de l'Est.
« L'expédient d'une voie étroite serait un leurre et une faute.
« Tout en conservant la voie large de 1m,50 (ou plutôt de 1m,44 entre les rails), on peut réduire la dépense de premier établissement dans une forte proportion, si les trains sont remorqués par des machines légères, pesant au plus 7 à 8 tonnes par essieu, permettant l'emploi de rails de 20. kilogrammes, combiné avec des courbes de 150 à 200 mètres de rayon, qui suffiront à peu près partout à réaliser le minimum de terrassements, et même très-exceptionnellement avec des courbes de 90 à 100 mètres.
« Grâce au développement considérable, et surtout à l'heureuse distribution des chemins de fer qui sillonnent aujourd'hui notre département, il est aisé d'y concevoir un réseau, dont l'étendue n'a rien d'excessif, et dont les ramifications, desservant à peu près tous les cantons, ne s'excluent ni ne se contrarient les unes les autres et ne peuvent guère soulever entre elles de concurrence que sur |a question de priorité, question qu'il appartient au Conseil général de résoudre.
« Un premier classement de 100 kilomètres, embrassant les directions où la densité de la population et l'activité de la circulation sur les voies de terre dénoncent les besoins les plus sérieux, serait possible dans les limites des ressources du budget départemental. Une subvention départementale atteignant en moyenne 27,000 francs par kilomètre, en assurerait le succès.
« Si l'on comprenait, par exemple, dans ce premier réseau, les lignes de :
« Nancy à Château-Salins et à Vic,
« Sarrebourg à Fénétrange,
« Avricourt à Blâmont et à Cirey,
« Et Nancy à Vézelise,
« la dépense totale y compris le matériel roulant, s'élèverait à la somme de 8,600,000 fr., à répartir ainsi qu'il suit :
« Communes (une partie des terrains, constructions des bâtiments de voyageurs, subventions extraordinaires) 650,000 fr.
« Service vicinal (prestations pour modification et création de chemins) 110,000 fr.
« Industriels et propriétaires intéressés 140,000 fr.
« Département (complément des achats de terrains, travaux de la plate-forme, frais d'administration, etc.) 2,700,000 fr.
« Etat 1,800,000 fr.
« Compagnies concessionnaires 3,200,000 fr.
Total égal à la dépense 8,600,000 fr.
« L'exécution de ces 100 kilomètres serait la tâche d'une première période de quinze ans au plus, après laquelle viendrait le tour des autres régions.
« Pendant ce temps, l'agriculture, améliorant le sol et perfectionnant ses méthodes, accroîtra, dans notre département, sa production dans une proportion considérable. La richesse industrielle y prendra un essor dont on peut à peine mesurer la rapidité quand on songe à l'impulsion que l'ouverture du Canal des Houillères et le bas prix de la houille vont imprimer à l'exportation de nos sels et de nos minerais. Les capitaux deviendront plus abondants. Avec l'aisance, se répandra, parmi des populations aujourd'hui sédentaires, un impérieux besoin de locomotion. Il ne sera pas plus surprenant alors d'établir des chemins de fer dans les contrées laissées en dehors d'un premier réseau départemental, qu'il ne peut l'être, à présent, avec des chances sérieuses de succès, pour des localités, qui, il y a dix ans, les auraient traités de chimère. »
Au moment même où nous imprimons ce programme, l'initiative intelligente de la ville de Fenétrange trouvait des imitateurs ; l'appel du Conseil général était entendu, et des études étaient demandées aux frais des communes et des particuliers dans les trois directions de Nancy à Château-Salins et à Vic, d'Avricourt à Blâmont et à Cirey, et de Nancy à Vézelize, c'est à dire précisément dans les directions où les statistiques de la circulation des routes affirmaient la supériorité des intérêts locaux.
M. le Vicomte Molitor, propriétaire du domaine de Burthecourt, avait provoqué la première de ces trois études nouvelles et en avait assuré les frais pour la part qui ne serait pas couverte par les votes des communes et par les offres des établissements industriels. Le programme comprenait également les prolongements de Château-Salins vers Faulquemont et de Vic vers Dieuze.
La ville de Blâmont et la manufacture de glaces de Cirey demandaient l'étude de l'embranchement d'Avricourt à Blâmont et à Cirey, en offrant les fonds nécessaires.
Enfin, MM. Tourtel frères, propriétaires de la brasserie de Tantonville, s'engageaient à supporter complètement les frais d'étude d'un chemin de fer partant de Nancy et se dirigeant par Pont-Saint-Vincent vers les cantons de Vézelise et de Haroué.
Ces études furent exécutées sous la direction de M. Guibal, ingénieur en chef du département, et, avec l'aide du personnel des conducteurs des ponts et chaussées, par MM. les ingénieurs ordinaires Dilschneider et Bisalion pour les lignes de Château-Salins et Vic et leurs prolongements, et par nous pour les deux autres lignes : nous avions été également chargé l'année précédente de l'étude du chemin de fer de Sarrebourg à Saarunion par Fénétrange.

Terminés pour les trois lignes de Fénétrange, Cirey et Vézelise, fort avancés pour la section de Nancy à Château-Salins et à Vic, les avant-projets furent présentés par M. le Préfet de la Meurthe au Conseil général dans sa session ordinaire de 1866 L'évaluation des dépenses, estimation du trafic actuel et des recettes correspondantes, l'appréciation du développement plus ou moins rapide du trafic dans l'avenir, l'importance des concours à espérer des communes et des industriels intéressés, les probabilités d'aboutir à la formation de Compagnies concessionnaires, toutes les considérations, enfin, que les études avaient pour résultat de mettre en relief, n'autorisaient l'adoption d'aucun ordre de priorité entre les quatre lignes ; mais elles confirmaient
leur supériorité sur toutes les autres directions de chemins de fer d'embranchement qu'il était possible de tracer dans le département.
Le Conseil général prit en considération les quatre lignes qui lui étaient proposées :
De Nancy à Château-Salins et à Vic, d'une longueur de. 35 kilom.
De Nancy à Vézelise 32
D'Avricourt à Blâmont et à Cirey 18
Et de Sarrebourg à Fénétrange 17
Longueur totale 102 kilom.

Il se renfermait ainsi, comme le recommandait la circulaire de M. le Ministre des travaux publics du 12 août 1865, dans les limites restreintes d'un programme de simples chemins d'embranchements, ayant surtout en vue de rattacher les chefs-lieux d'arrondissements au chef lieu de département, et, partout où la possibilité s'en présenterait, les chefs-lieux de canton et les centres industriels à leur chef-lieu d'arrondissement.
De plus, avec une prudence qui non-seulement se justifiait par l'importance des résolutions à prendre, mais aussi s'inspirait du sentiment de la responsabilité nouvelle que la loi récente du 18 juillet 1866 imposait aux conseils généraux par l'accroissement de leurs pouvoirs et de leurs attributions, le Conseil général de la Meurthe ne voulut pas engager les finances départementales, avant d'avoir provoqué un examen approfondi de la question.
Il demanda à M. le préfet :
1° De confier cet examen à une commission composée de membres du Conseil général, d'ingénieurs et de personnes notables ;
2° De centraliser entre les mains d'un seul ingénieur, placé sous les ordres de l'ingénieur en chef, le service des chemins d'intérêt local ;
3* De mettre en demeure les intérêts communaux, industriels et particuliers, qui réclamaient l'exécution des lignes projetées, de faire connaître la part qu'ils étaient disposés à prendre eux-mêmes dans les dépenses de construction.

« Ces mesures prises, » ajoutait le rapport, dont les conclusions étaient adoptées par le Conseil général, « vous aurez à examiner, dans votre prochaine session, si les offres qui vous seront faites indiquent bien réellement un besoin et un désir sérieux d'exécution; si les circonstances, l'état des finances départementales ou d'autres considérations de même ordre, vous permettraient d'offrir une subvention, et dans ce cas d'en discuter l'affectation et la quotité.
« En suivant cette marche, vous donnez satisfaction aux voeux exprimés par les populations et manifestés par les subventions qu'elles se sont imposées spontanément pour les études, vous faites un pas dans la voie du progrès, tout en vous réservant la plus entière liberté de décision sur l'opportunité de votre concours, en évitant d'engager les fonds du département, dont vous avez la responsabilité, ceux des communes et des particuliers. »

Cette délibération (1), qui évitait à la fois les dangers d'une décision précipitée, et recueil d'un ajournement décourageant, a imprimé à l'affaire une marche régulière et progressive, et en a puissamment préparé le succès. Le caractère lorrain persévérant et tenace dans ses résolutions, est prudent en face des questions nouvelles et se méfie des entraînements enthousiastes. La possibilité de créer un réseau de chemins de fer départementaux rencontrait encore bien des incrédules; à côté de partisans convaincus, on comptait beaucoup d'indifférents. La Commission des chemins de fer, créée conformément aux instructions du Conseil général, fut le levier avec lequel on souleva l'opinion; elle devint un centre d'influence dont l'action raisonnée amena peu à peu le pays à consentir des sacrifices énormes, qu'il aurait refusés tant qu'il n'aurait pas été pleinement pénétré de l'utilité de l'oeuvre et qu'il n'aurait pas entrevu les moyens de la réaliser.
Mais avant d'exposer les diverses phases de l'instruction administrative à laquelle le Conseil général avait prescrit de procéder, nous devons donner une description sommaire des avant-projets qui lui avaient été soumis, et qui ont servi de base aux travaux de la Commission des chemins de fer.

----------
(1) La Commission des routes et chemins, sur la proposition de laquelle la délibération du Conseil général a été prise, se composait de MM. Eugène Chevandier de Valdrôme, président ; Bagré, Justin Germain, Magot, Mathis de Grandseille, et le comte de Riocour, rapporteur.


CHAPITRE II - Analyse des ayant-projets.

Les avant-projets avaient été dressés suivant le programme que nous avions développé dans notre brochure, et qui avait pour but de ramener la dépense de premier établissement à un minimum compatible avec une exploitation fort imparfaite, si on voulait la comparer à l'exploitation des grandes lignes mais suffisante encore pour des chemins de fer d'embranchement ne promettant qu'un trafic très-restreint au début.
La question des voies et moyens était la plus difficile à résoudre: quoique resserrée dans les limites plus abordables d'un programme extrêmement économique, elle paraissait encore un obstacle à peu près invincible à bien des esprits dont la compétence en matière financière n'était pas contestable, et dont les sympathies pour le développement de nos chemins de fer étaient franchement déclarées.
Nous allons résumer les traits principaux de ce programme.

Poids des machines. - Les machines-tender devaient peser au plus 7 tonnes à 7,5 par essieu, soit 14 à 15 tonnes si elles étaient à deux essieux couplés, et 21 à 22 tonnes si elles étaient à trois essieux couplés.
Le poids dès machines se calculait au moyen de la formule que nous avons donnée dans notre brochure (page 82) pour un service de 8 trains par jour, dont 6 trains mixtes et 2 de voyageurs:
PI= (0,16 N - 0,44 T) (i + 0,005) / (0,095 - i)
dans laquelle :
PI est le poids moyen de la machine en marche,
N, le nombre moyen journalier de voyageurs,
T, le trafic moyen journalier en tonnes de marchandises,
i, la déclivité maxima du profil en long.
On déduisait de là qu*avec des machines-tender pesant 15 tonnes au plus, si elles étaient à deux essieux et 22 tonnes au plus si elles étaient à trois essieux, on disposait, en organisant 8 trains par jour, de moyens de traction suffisants pour les trafics et les déclivités portés au tableau ci-après :


Or, le trafic initial des lignes départementales de la Meurthe, calculé d'après la circulation actuelle des voies de terre, ne devait, sur aucune direction, dépasser, ni même atteindre les chiffres correspondant à l'emploi de machines de 22 tonnes. Il restait encore la ressource, par rétablissement de 2 ou 4 trains de plus, de parer à une certaine augmentation de trafic. Il était donc possible, au moins pendant une période de quelques années, d'admettre l'emploi de machines légères, et les économies de premier établissement qui en étaient la conséquence.

Poids des rails. - La réduction à 7 tonnes 1/2 du maximum de la charge par chaque essieu de machine autorisait à descendre le poids des rails, par mètre courant, à 23 kilogrammes, avec des traverses espacées de 1 mètre, et même à 20 kilogrammes avec des traverses espacées de 0m,80 à 0m,85. C'est cette dernière disposition qui a été adoptée dans les avant-projets. Les rails, du type Vignole, devaient être éclissés et pourvus de platines aux joints.

Traverses et ballast. - La longueur des traverses, supposées en chêne équarri, était réduite à 2m,40 et le cube moyen d'une traverse était abaissé a 0m,05, pour les traverses intermédiaires, et à 0m,07 pour les traverses de joint; ou obtenait avec ces dimensions des conditions de stabilité comparables, si ce n'est même supérieures, sous le triple rapport de la niasse, de la surface d'appui sur le ballast, et de la butée des faces latérales, aux conditions des voies ordinaires, dont les traverses espacées moyennement de t mètre présentent des cubes moyens 0m,09 pour les traverses intermédiaires et de 0m, 11 pour les traverses de joint; cela résulte de cette double circonstance que non-seulement la charge verticale des essieux est réduite de 13 tonnes à 7 tonnes 1/3, mais que de plus les actions désorganisatrices dues aux mouvements vibratoires doivent s'amoindrir dans une proportion encore plus marquée à cause de la diminution de vitesse des trains. La réduction du cube des traverses ne pouvait pas être poussée plus loin sans compromettre la solidité des attaches qui sont, comme on le sait, le point faible des voies Vignole.
Le ballast, réglé avec une épaisseur variable suivant la nature du sous-sol, ménagé avec une certaine parcimonie sur les sols sablonneux et alluvionnaires, répandu plus abondamment sur les terrassements de consistance argileuse, était calculé sur un cube moyen de 1mc environ par mètre courant.

Profil en travers de la plate-forme. - La largeur de la plate-forme en terrassements sous le ballast (largeur qui est généralement de 6m sur les lignes à voie unique de l'Etat) a été fixée à 4m,50. Elle aurait pu à la rigueur être réduite encore à 4m et même à 3m,80 ; mais si l'on ne devait, pour une entreprise dont les voies et moyens étaient aussi problématiques, négliger aucun expédient pour atténuer la dépense, il ne fallait pas non plus rendre impossible une transformation, qui était inévitable un jour pour toutes les lignes avec le développement du trafic, et qui même, tout le faisait pressentir, était prochaine pour plusieurs d'entre elles, nous voulons parler de la substitution de la voie en rails de 30 et même 35 kilogrammes des grandes lignes à la voie en rails légers de 30 kilogrammes; le profil en travers de la superstructure des lignes à voie unique du réseau de l'Est, sur lequel nos lignes viennent se souder, comporte pour le ballast une largeur d'assiette qui n'est pas inférieure à 4m,50; il convenait de ne pas donner moins à la largeur de la plate-forme de nos lignes départementales; cette largeur de 4m,50, qui, avec la voie légère, laisse subsister au pied du talus du ballast une banquette de 0m,35 à 0m,40 centimètres, utile à la circulation et au garage des agents sur la voie, ne permet plus de conserver de banquette avec la voie de 35 kilogrammes; mais ce n'est là qu'un inconvénient, regrettable peut-être, mais qui ne fait pas un obstacle absolu à la consolidation ultérieure des voies et à l'augmentation de l'emprise du ballast qui en est la conséquence.

Largeur des ouvrages d'art. - La largeur prescrite pour les ouvrages d'art entre les parapets est de 4m,50 dans les cahiers des charges des lignes de l'Etat; cette largeur, qui laisse libre un passage de 1m,47 entre le rail et le parapet, correspond à la largeur de 8 mètres admise pour les lignes à double voie depuis les concessions de 1832; mais les ouvrages d'art de la ligne principale de Paris à Strasbourg, à laquelle viennent se souder les chemins de fer départementaux de la Meurthe, ne présentent, que 7m,40 de largeur avec entrevoie de 1m,80, conformément aux conditions de construction qui ont été admises pour les lignes exécutées en vertu de la loi des chemins de fer du 11 juin 1842; ces dimensions correspondent à une largeur de 4 mètres pour les voies uniques; on ne pouvait exiger davantage de nos modestes affluents, dont les ouvrages d'art ont été projetés avec une largeur minima de 4 mètres entre les garde-corps.

Limites des pentes et des courbes. - Pour ramener les terrassements au cube minimum, on adopta les pentes et les courbes que commandaient les inflexions du sol en profil et en plan. Pour deux des lignes, il fallut descendre le rayon des courbes jusqu'à 150 mètres, et élever les déclivités jusqu'à 17 et 19 millimètres. Les deux autres lignes purent être tracées avec des rayons de 300 mètres au moins et des pentes de 8 et 12 millimètres au plus.
On avait en outre essayé de satisfaire (ce qui n'a pas toujours été possible) aux conditions ci-après qui avaient pour but de compenser l'excès de résistance dû aux courbes raides, par une diminution dans les déclivités correspondantes:



Stations et haltes - Les stations complètes, destinées à la fois aux voyageurs et aux marchandises, ont été projetées dans les conditions les plus économiques ; elles comportent de bâtiments de voyageurs fort modestes d'aspect, occupant 80 à 100 lètres carrés de surface : les quais et les halles pour marchandises, ainsi que les voies de garage et de service, ont été prévus arec les dimensions strictement réclamées par le trafic à son début ; la prudence commandait seulement de donner aux emprises de terrains une étendue suffisante pour permettre le développement ultérieur de ces diverses installations.
Les simples haltes de voyageurs ont été multipliées : chaque village, dont le territoire est traversé, devait, pour ainsi dire, avoir la sienne. Il a été admis que ces haltes seraient de simples abris, sans personnel à demeure, où se réfugieraient les voyageurs qui se seraient munir de billets au village même ; le chef de train devait contrôler le billet au passage. Toutefois une maison de garde a été prévue tous les 6 kilomètres environ pour loger un chef d'équipe d'entretien de la voie : cette maison doit, dans ce cas, autant que possible, remplacer le simple abri et être appropriée pour recevoir les voyageurs.

Barrières et clôtures. - La presque totalité des chemins, pour ne pas dire tous, devaient être traversés à niveau: des barrières ont été prévues aux plus fréquentés; pour les autres, et c'est le plus grand nombre, on a usé de la faculté donnée par l'article 4 de la loi du 12 juillet 1865 de se dispenser de barrières.

Travaux extérieurs aux chemins de fer. - Les traversées de chemins nécessitent pour leurs abords certaines modifications que les réclamations des communes et des populations, manifestées aux enquêtes, rendent souvent coûteuses. On proposa de confier ces travaux, pour la partie située en dehors des dépendances du chemin de fer, au service vicinal, moins pour obtenir de ce service un concours sérieux au profit du chemin de fer (car ces travaux peuvent être réduits à des proportions fort minimes), que pour ramener à de justes limites les exigences des communes, qui, en définitive,: en supporteraient les frais.

Après cet exposé succinct du programme général qui a guidé la rédaction des Avant-Projets nous allons entrer dans quelques détails descriptifs sur ces Avant-Projets eux-mêmes.
[...]

3° Chemin de fer d'Avricourt à Blâmont à Cirey.

Notre rapport autographié du 31 août 1866 faisait ressortir l'utilité de ce chemin dans les termes suivants :
« Des intérêts nombreux et quelques-uns de premier ordre réclament a construction d'un chemin de fer les reliant au chemin de fer de Paris à a Strasbourg et au canal de la Marne au Rhin. Nous citerons les plus saillants ;
« La ville de Blâmont, chef-lieu du canton, d'une population de 2,298 habitants, est le centre commercial d'un grand nombre de localités de la vallée de la Vezouse; il y existe une taillanderie importante, sept tanneries, un moulin, etc.
« La manufacture de glaces de Cirey, pour des transports dont le tonnage n'est pas moindre de 20,000 tonnes, a besoin d'une voie économique vers le chemin de fer de Paris à Strasbourg et vers le canal de la Marne au Rhin, qui, tous deux, lui apportent ses matières premières et dont le premier expédie ses produits fabriqués.
« Cirey même, avec sa population de 2,194 habitants, peu inférieure à celle de Blâmont, retirera d'un chemin de fer de grands avantages.
« Des industries multipliées, quelques-unes assez importantes, se rencontrent dans les localités voisines de Blâmont et Cirey: tissage mécanique à Petit-Mont; tuileries à Verdenal, Frémonville, Parux, nombreux moulins. etc.
« Enfin, près de 10,000 hectares de forêts situées sur les flancs des Vosges, et alimentant un grand nombre de scieries, expédient leurs produits vers le Canal de la Marne au Rhin par les deux vallées qui descendent du Val et de Châtillon et qui, par leur jonction, forment la Vezouse à Cirey.
« Tous ces intérêts, par leur réunion, offrent une. source de trafic assez abondante pour justifier la. construction d'un chemin de fer qui, partant de Cirey, desserve Blâmont, et de là, se dirigeant sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg par la ligne la plus courte, joigne le grand réseau de l'Est à Avricourt et se relie en même temps au Canal de la Marne au Rhin à a Moussey, en empruntant 5 kilomètres de l'embranchement de Dieuze.
« Moins important pour le trafic des voyageurs que d'autres lignes projetées dans le département, notamment que celles qui aboutissent à Nancy, le chemin de fer de Cirey par Blâmont trouve, dans le chiffre élevé de son tonnage en marchandises, des éléments de recette fort sérieux et très-positifs, et, comme la construction en est plus économique, il reprend, à un titre égal, son rang par les embranchements départementaux dont la construction et l'exploitation sont possibles dans la Meurthe. »>
Nous extrayons du même rapport les motifs qui ont dicté le choix du tracé, et la description du tracé proposé :
Choix du tracé. - « D'Avricourt à Blâmont il faut passer du bassin du Sanon dans celui de la Vezouse ; on ne peut pas songer à suivre la direction de la route départementale n* 13, de Bourdonnay à Rambervillers, car le col qu'il faudrait franchir entre le village et le bois d'igney, est élevé de 50 mètres environ au-dessus du palier de la station d'Avricourt et l'on n'aurait que 1,400 à 1,500 mètres pour développer le tracé qui monterait avec une rampe moyenne excessive de 30 à 35 millièmes,
« En s'éloignant au contraire à S kilomètres à l'est d'Igney, on trouve un col dit le col de Croix-Marie, qui est un peu moins élevé que le précédent, et dont la distance à la station d'Avricourt permet de donner au tracé un développement de 3,600 mètres avec des rampes maxima de 0 m. 016. Après avoir franchi le col sans tranchée, à un kilomètre de Foulcrey, on descend vers le village de Gogney par le vallon du ruisseau de Prâle, avec des pentes dont le maximum est de m. 0166.
« Si l'on se reporte encore plus loin à l'est d'Avricourt, on rencontre un autre col par lequel nous avons étudié une variante passant au village même de Foulcrey. Ce col, plus bas de 12 m. 76 que le col de Croix-Marie, peut se gravir avec des rampes de m. 012. Après avoir touché Foulcrey, la variante descend vers Gogney comme le premier tracé qu'elle rejoint au-dessous de ce village. Si elle a l'avantage de présenter de moindres déclivités, elle a l'inconvénient d'être plus longue que le tracé du col de Croix-Marie et d'augmenter encore le détour que fait déjà ce tracé comparativement à la route départementale; le trafic de l'embranchement n'est pas assez important pour qu'il y ait un intérêt considérable à avoir des pentes de m. 012 au lieu de m. 0166, et d'un autre côté, le village de Foulcrey, qui est déjà bien desservi par le premier tracé, ne donnerait pas de recettes suffisantes pour justifier l'augmentation de dépense qui résulterait de la construction d'un kilomètre de plus et de l'acquisition de terrains beaucoup plus coûteux.
« Le premier tracé par le col de Croix-Marie est donc celui que nous proposons.
« Au-dessous de Gogney, on franchit le ruisseau de Voize et le canal du moulin Sainte-Anne, puis l'on se dirige vers Blâmont. Cette ville est adossée à un contrefort appartenant au terrain de muschelkalk, et formant un cap très-étroit au confluent de la Voize et de la Vezouse. il faut, pour pénétrer dans la vallée de la Vezouse et gagner Cirey, ou contourner Blâmont, ou a passer entre la ville et le contrefort auquel elle s'appuie.
« Un tracé qui contournerait la ville aurait un kilomètre de plus de Iongueur ; traversant des prairies submersibles il exigerait des remblais assez considérables; il donnerait lieu également à des expropriations fort coûteuses dans les prés et les jardins. Enfin, il envelopperait la ville d'une ceinture gênante pour ses communications avec son territoire.
« Le tracé qui passe entre la ville et le coteau est préférable; il coûtera moins cher et présentera un développement beaucoup moindre. Il est possible, moyennant une tranchée profonde, mais très-courte, qu'on établira en approfondissant les fossés de l'ancien château et que l'on combinera avec une courbe d'un rayon de 150 mètres.
« Au delà de Blâmont, l'on doit remonter la vallée de la Vezouse jusqu'à Cirey, et il y a lieu d'examiner si l'on doit arriver à Cirey par la rive droite ou par la rive gauche.
« L'intérêt du trafic, qui est l'intérêt prédominant dans la question, exige impérieusement que le chemin de fer soit prolongé jusqu'à la manufacture de glaces, laquelle est située en amont du village. On ira ainsi également au devant des bois des Vosges auxquels on évitera la traversée de Cirey, traversée difficile et montueuse, qu'ils seraient obligés de subir si la gare restait en dessous du village, et qu'ils éviteront si elle est en amont.
« Or, il est impossible de contourner Cirey par la rive droite, ou les maisons du village et le château sont adossés à des coteaux abruptes et donneraient lieu à des expropriations et des travaux extrêmement coûteux: par contre on peut s'élever facilement sur les plateaux de la rive gauche et venir, sans autre obstacle que la traversée du vallon du Val, gagner le niveau d'une vaste plate-forme artificielle régnant sur le ruisseau de Châtillon, entre la manufacture de glaces et les établissements dits la Papeterie et offrant un emplacement très-propice à la création d'une station.
« L'emplacement de la station de Cirey fixé, il restait à rechercher le point le plus convenable pour traverser la Vezouse entre Cirey et Blâmont.
« Par un premier tracé que nous avons examiné on peut suivre la rive droite jusqu'à 1,500 mètres en aval de Cirey, traverser la Vezouse en amont de l'ancienne abbaye, aujourd'hui la ferme de Haute-Seille, puis monter sur les plateaux de la rive gauche par une rampe de 12 à 14 millimètres.
« Par un second tracé (c'est celui que nous proposons), on reste sur la rive droite de la vallée jusqu'à Frémonville, on traverse la Vezouse entre le moulin et le polissoir de Frémonville, et de ce dernier points on commence à s'élever insensiblement, avec une rampe variant de 0m, 00304 à0m,00891 seulement, sur des terrains extrêmement faciles, pour gagner les plateaux à la traversée du chemin d'intérêt commun de Cirey à Domèvre, au même niveau que le tracé précédent. Le second tracé est plus court de 400mètres; a des déclivités plus douces, son exécution est d'une extrême facilité, il traverse des terrains moins chers. il doit être préféré sans hésitation.
« Détails du tracé proposé. - Après avoir ainsi fixé le tracé à suivre, nous nous bornerons à présenter quelques explications sommaires sur les détails
mêmes du projet.
« La voie unique du chemin projeté s'aiguille sur la voie descendante du chemin de fer de Paris à Strasbourg, immédiatement au delà du passage à niveau de la route départementale n° 13, contigu à la gare d'Avricourt. Posée sur le fossé même de la grande tranchée d'Avricourt, qui sera comblé par une pierrée avec drains, la voie de l'embranchement reste parallèle aux voies de Paris-Strasbourg sur une longueur de 300 mètres; puis elle tourne à droite par une courbe de 400 mètres de rayon.
« L'embranchement sera ainsi complètement indépendant de la ligne principale en dehors de la gare d'Avricourt.
« Après s* être détaché de la ligne de Paris-Strasbourg, le tracé traverse, au moyen d'un assez grand remblai (8 m. 24 de hauteur), un vallon qui descend du village d'Igney; puis il s'élève par des rampes variant de Om. 0088 à m. 0160, jusqu'au col de Croix-Marie que l'on passe à niveau. Les contreforts situés entre les points kilométriques 1 k. 6 et 2 k. 6 sont contournés au moyen de courbes de 150 m. de rayon. On arrive ainsi à un cube modéré de terrassements.
« Du col on descend sans difficulté avec des pentes de 0m. 01205 à 0m. 0166 par le vallon du ruisseau de Prâle vers le village de Gogney qu'on laisse sur la gauche.
« On traverse le ruisseau de Voize au moyen d'un pont de 6 mètres d'ouverture, puis le canal du moulin Sainte-Anne avec un ponceau de 3 mètres. On s'infléchit ensuite vers la droite pour se diriger sur Blâmont. Après avoir franchi à niveau la route impériale n° 4 de Paris à Strasbourg, on passe devant les bâtiments de la ferme Brice. Au delà de la ferme, on gagne les vergers de Blâmont dans lesquels sera établie la station qui desservira cette ville. Puis on contourne ainsi que nous l'avons déjà dit, le contrefort saillant du château par une courbe de 150 mètres de rayon, avec une tranchée de 10 m. 63 de profondeur mais très-courte; le cube des déblai est de 20,000 mètres.
« Au sortir de la tranchée de Blâmont, on descend par des pentes ne dépassant pas 0m. 010 vers le fond de la vallée de la Vezouse; là, toutes les difficultés disparaissent; on suit le pied des coteaux jusqu'au village de Frémonville, après avoir traversé à niveau le chemin vicinal de Frémonville à Harboué et le chemin du moulin de Frémonville, on franchit la vallée au moyen d'un remblai de 2 m. 66 de hauteur et de 2 ponts l'un de 7 mètres d'ouverture sur le thalweg où l'eau ne se déverse que pendant les débordements, et l'autre de 8 mètres d'ouverture sur le canal du moulin qui est devenu le lit principal de la Vezouse.
« Au delà de la Vezouse, on vient, par une rampe de 0m. 010, toucher le polissoir de Frémonville qui appartient à la Compagnie des glaces de Cirey et qu'on pourra desservir par un raccordement.
« De ce point jusqu'aux premières maisons de Cirey, il n' y a rien à signaler: les déclivités sont faibles (0 m. 00891 au maximum), et les terrassements presque nuls.
« Après avoir traversé à niveau le chemin d'intérêt commun n° 62 de Cirey à Domèvre, on a laissé sur sa droite la dernière maison du village de Cirey, puis on entre dans une tranchée à laquelle on a donné autant de profondeur que le permettait la traversée des chemins rencontrés, afin d'obtenir des terres pour le remblai du ruisseau du Val qui la suit.
« Ce remblai a une hauteur maxima de 8 m. 84 et un cube de 23,000 mètres, pour lequel il faudra recourir, en outre des déblais de la plate-forme, à un emprunt de 7,000 mètres cubes.
« Au delà du remblai, on traverse à niveau le chemin du Val qui sera un peu relevé, puis, en traversant la cour de la briqueterie de la manufacture, on gagne sans peine le chemin de Châtillon qui sera légèrement dévié pour éviter un biais trop prononcé au passage à niveau, et l'on arrive à la plate-forme dont nous avons déjà parlé et sur laquelle on développera les installations nécessaires à la gare de Cirey.
« Le rayon de courbure minimum est de 150 mètres; il se présente trois fois, mais il ne se combine nulle part avec une déclivité supérieure à m. 010 ; quinze autres courbes sont tracées avec des rayons de 230 et 300 mètres.
« Le tracé, grâce à l'adoption de ces courbes, conduit à un cube de terrassements qui n'a rien d'excessif, et qui n' est que de 6mc, 4 par mètre courant, malgré l'importance de la tranchée de Blâmont et des deux remblais du Val et d'Avricourt.
« Le profil en long offre deux parties distinctes, l'une à fortes déclivités (maximum, 0m.0166) pour franchir le contrefort entre Avricourt et Blâmont, l'autre à pentes faibles (maximum m. 010) entre Blâmont et Cirey. »
La longueur du tracé est de 18,250 mètres.
Les stations et haltes ont été projetées aux localités et emplacements ci-après:
Avricourt. - Gare actuelle de la ligne de Paris-Strasbourg, point de départ de l'exploitation de l'embranchement ;
Foulcrey. - Halte de voyageurs au col de Croix-Marie près du chemin vicinal d'Igney à Foulcrey ;
Gogney. - Halte à 300 mètres du village;
Blâmont. - Station complète destinée à la fois aux voyageurs et aux marchandises: elle sera établie dans l'angle formé par l'ancienne et la nouvelle route impériale n° 4, et sera pour ainsi dire contiguë aux maisons de la ville.
Frémonville. - Halte sur le chemin vicinal de Frémonville à Harbouey;
Cirey. - Station complète placé le long du chemin de Châtillon: elle se raccordera avec la manufacture de glaces et elle recevra les bois venant de Châtillon et du Val.
La dépense totale, matériel roulant non compris était évaluée à 1,100,000 francs.
Le matériel roulant, à raison de 18,000 francs par kilomètre, était estimé 324,000
Dépense totale 1,424,000 francs.
Soit par kilomètre, 79,111 fr. 11.
La recette kilométrique était comptée à 6,800 fr.

Les tableaux récapitulatifs qui suivent résument, pour les quatre lignes, les évaluations des dépenses et des recettes afférentes à chacune d'elles :
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NATURE DES RECETTES.
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(A suivre)

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