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Organisation de la ligne Avricourt-Blâmont-Cirey (2/3)

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Exposé de la marche administrative suivie pour l'organisation du premier réseau des chemins de fer départementaux ou d'insert local dans le département de la Meurthe

H. VARROY
Ingénieur F. Fons d'Ingénieur en chef des Ponts et chaussées démissionnaire
Député de la Meurthe - Président du Conseil général de Meurthe-et-Moselle
Imprimerie Berger-Levrault et Cie. - Août 1870 et Mars 1872

Le présent texte est issu d'une correction apportée après reconnaissance optique de caractères, et peut donc, malgré le soin apporté, contenir encore des erreurs.



CHAPITRE III - Instruction administrative et réalisation des contingents communaux et particuliers.

Tels sont les avant-projets qui ont servi de point de départ aux travaux de la Commission centrale des chemins de fer dont le Conseil général avait demandé la création.
Un arrêté de M. le Préfet de la Meurthe, en date du 16 octobre 1866, institua cette commission (1). Un autre arrêté du 7 novembre suivant organisa le service spécial des chemins de fer d'intérêt local en nous le confiant sous la direction de M. l'Ingénieur en chef Guibal.

La Commission centrale se mit immédiatement à l'oeuvre ; dès sa séance du 27 octobre 1866, elle reconnut qu'il était indispensable que son action fût secondée, dans chacune des directions à desservir, par des personnes qui en connaîtraient plus à fond les intérêts et les ressources.
Elle pria en conséquence M. le Préfet de lui adjoindre quatre commissions locales, entre lesquelles ses propres membres furent partagés de manière à maintenir le lien nécessaire entre les commissions particulières et la commission centrale.
Ces commissions locales furent créées par un arrêté de M. le Préfet en date du 26 novembre suivant (2).
En même temps la Commission centrale, tout en abandonnant aux Commissions locales le soin d'étudier la question au point de vue des intérêts spéciaux que chaque ligne était appelée à desservir, posait, après une discussion approfondie, les bases générales qui lui paraissaient les plus pratiques et les plus équitables pour arriver à la réalisation des voies et moyens. Les résultats de son étude, arrêtés dans sa séance du 28 novembre 1866, ont été publiés immédiatement sous la forme d'une Note que nous transcrivons ici presque in extenso.

Dépense totale. - « La dépense des quatre chemins de fer d'intérêt local pris en considération par le Conseil général de la Meurthe est évaluée ainsi qu'il suit, matériel roulant et frais généraux compris :
[...]
Chemin d*Avricourt a Blâmont et a Cirey
LONG. : 18 km
DÉPENSES. 1,424,000
[...]

Part de la dépense à demander à la spéculation. - « II y a lieu tout d'abord de déterminer la part de cette dépense, qui peut être laissée à là charge de la spéculation. Cette part doit évidemment être élevée le plus possible, et constituer un maximum au-dessus duquel la formation de Compagnies concessionnaires paraîtrait impossible. Il s'en suivra que les subventions fixées pour les communes et les intéressés seront au contraire des minimum, et ne pourraient être refusées qu'au risque de tout compromettre. On ne saurait trop répéter que, dans la question des chemins de fer départementaux, le succès exige le concours de tous les intérêts et la réunion de toutes les ressources, même les plus minimes.

Impossibilité de prendre pour bases de la répartition les données de la loi du 11 juin 1842. - « Si l'on voulait, pour le partage de la dépense, suivre, par assimilation, le mode indiqué par la grande loi des chemins de fer du 11 juin 1842, on mettrait à la charge :
A -« Des communes, des particuliers intéressés et du Département, aidés par la subvention de l'Etat promise par la loi du 12 9 juillet 1865
- Les indemnités de terrains,
- Les terrassements,
- Les ouvrages d'art,
- Les stations ;
B - « Des compagnies concessionnaires :
- La voie de fer, y compris le balastage,
- Le matériel roulant.
« La part des Compagnies concessionnaires serait dans cette hypothèse :
Pour le chemin de fer [...] d'Avricourt à Blâmont et à Cirey.
au total 800 ;000
par kilomètre 45,000
[...]
« Disons tout de suite que, sur aucun des quatre chemins, les recettes probables du trafic ne sont suffisamment élevées, pour qu'on puisse laisser à la charge des Compagnies concessionnaires une part aussi lourde (plus de la moitié) de la dépense. Leur formation serait impossible, et les concessions irréalisables.

Calcul de la part à laisser à la charge des Compagnies concessionnaires - « Il faut donc s'appuyer sur d'autres considérations pour calculer la part des concessionnaires.
« Tout fait supposer jusqu'à présent que les concessions devront, être données à des Compagnies locales. Ou celles-ci exploiteront directement, ou, ce qui est plus probable, elles chercheront à s'entendre avec la Compagnie de l'Est pour lui concéder l'exploitation ; mais, sans préjuger les arrangements qui sortiront de ces pourparlers, il semble convenable que les petites compagnies futures constituent un capital social suffisant pour faire, au besoin, l'avance du prix d'acquisition de la partie du matériel roulant, comprenant les machines et les wagons de voyageurs ; les Wagons de marchandises seront probablement, en tout cas, empruntés à la Compagnie de l'Est, de manière à éviter aux grosses marchandises un transbordement à la gare de raccordement.
« D'autre part, nous admettons que les frais annuels de l'exploitation s'élèveront, au début, à 5,000 fr. par kilomètre. L'excédant qui restera libre sur les recettes probables, doit servir de base au calcul du montant du capital auquel chaque Compagnie doit se former.
« Le tableau ci-après indique les résultats contenus dans les rapports à l'appui des projets :
Cliquez pour agrandir
« Le capital à demander à la spéculation, y compris la valeur des wagons de marchandises, est de 3,025,000 fr., soit, en nombre rond, 3 millions.
« Il n'est que les 7/10 de celui auquel on était conduit par l'application pure et simple des indications de la loi de 1842.
« Le taux du revenu admis dans notre calcul pour la ligne de Fénétrange (5,4 pour 100) est beaucoup plus faible que pour les trois autres chemins. Cet embranchement, continué d'abord, comme chemin d'intérêt local, Jusqu'à Saar-Union dans le Bas-Rhin, peut, s'il est prolongé ultérieurement jusqu'à Sarreguemines et Sarrebruck, offrir à la Compagnie de l'Est un moyen énergique de concurrence contre le Canal des houillères, et obtenir, de cette Compagnie, un concours plus ou moins puissant qui placerait la Compagnie locale concessionnaire dans une fort belle situation. A raison de cette éventualité, il est prudent, pour ne pas augmenter quant à présent, au delà du strict nécessaire, la subvention du département et des communes, de maintenir le denier de capitalisation à un chiffre relativement plus élevé sur cette ligne que sur les autres.
« Les taux proposés pour les trois autres chemins (7,7 - 8,0 - 8,4 pourcent) n'ont rien d'exagéré ; ils pourront même paraître faibles aux capitaux a étrangers au pays, car les revenus à espérer présentent un caractère aléatoire, impossible à éviter dans les entreprises industrielles. Mais on doit penser que ces taux paraîtront assez élevés pour attirer les capitaux des régions desservies, lesquelles ont, dans la construction des chemins de fer projetés, un intérêt autrement grand que la perception du revenu net de l'exploitation. Ils présentent entre eux de légères différences, par lesquelles on a voulu tenir compte, jusqu'à un certain point, du plus ou moins d'éventualité des chiffres de dépenses et de recettes indiqués dans les projets, et du plus ou moins de difficulté de se procurer des capitaux dans les régions intéressées. Le taux le plus avantageux est attribué à la ligne de Château-Salins et Vic

Subventions de l'Etat. - « La dépense totale étant de 8,464,000 fr.
et la part laissée à la charge de la spéculation étant de 3,025,000
il reste à réaliser les voies et moyens pour une somme de. 5,439,000 fr.
« savoir :
Ligne de Château-Salins et Vic 1,900,000 fr.
- de Sarrebourg à Fénétrange 961,000
- d'Avricourt à Cirey 818,000
- de Nancy à Vézelise 1,760,000
« La subvention de l'Etat pourra atteindre le maximum fixé par l'article 5 de la loi du 12 juillet 1865, si le département de la Meurthe apportant une prévoyante activité dans l'instruction préparatoire relative aux chemins en projet, sollicite le concours du gouvernement, avant que celui-ci ait réparti entièrement le fonds annuel de 6,000,000 de francs que la loi met à sa disposition.
« Ce maximum est le tiers de la dépense laissée, par le traité d'exploitation, à la charge du département, des communes et des intéressés, soit pour l'ensemble de nos quatre chemins, 1,813,000 fr., ou, en nombre rond, 1,800,000 fr. à répartir ainsi qu'il sujt :
Ligne de Château-Salins et Vic 630,000 fr.
- de Fénétrange 320,000
- de Cirey 270,000
- de Vézelise 580,000
1,800,000 fr.

Part contributive des communes. - « Le surplus, à parfaire avec les ressources du département et des localités ou particuliers intéressés, est de 3,639,000 fr.
« Quelle doit être la part contributive des communes dans cette dépense ?
« Ici, aucune base pour la fixer mathématiquement. Il n'y a pas lieu évidemment d'adopter une proportion invariable pour tous les embranchements. Chacun d'eux doit offrir et mettre en relief les ressources qui lui sont propres. Le Conseil général de la Meurthe a demandé que les intérêts communaux, industriels et particuliers qui réclament ces lignes, fussent mis en demeure de faire connaître la part qu'ils sont disposés à prendre eux-mêmes dans les dépenses de construction. Il examinera ensuite, dans sa prochaine session, si les offres qui lui sont faites indiquent bien réellement un besoin et un désir sérieux d'exécution; si les circonstances, l'état des finances départementales ou d'autres considérations du même ordre lui permettent d'offrir une subvention, et, dans ce cas, d'en discuter l'affectation et la quotité. »
« Il ressort de là qu'adoptant une marche analogue à celle que l'Etat s'est lui-même tracée vis-à-vis des départements, le Conseil général prêtera un appui d'autant plus sympathique à l'exécution des lignes projetées, que les localités mettront elles-mêmes plus d'empressement à s'imposer des sacrifiées proportionnés à leurs ressources et à leur intérêt. On conçoit également qu'au point de vue où s'est placé le Conseil, le refus de concours d'une commune à laquelle serait demandée une subvention, même peu importante, produirait un effet moral extrêmement fâcheux pour l'entreprise, et aurait une portée plus nuisible que ne pourrait peut-être le faire supposer le chiffre minime du contingent pécuniaire réclamé.
« Aucune des communes intéressées ne doit donc décliner sa part dans une oeuvre qui ne peut réussir sans les efforts et les sympathies de tous. Toutes les communes doivent, au contraire, être prêtes à offrir les subventions les plus élevées possibles, car elles savent que, plus fortes seront ces subventions, plus grande aussi sera la part contributive de l'Etat, plus assuré sera le concours du département, plus facile enfin deviendra la réalisation des voies et moyens nécessaires, non-seulement à la construction, mais aussi à la mise en exploitation du chemin qui les intéresse.
« Toutefois, pour imprimer une direction utile à l'enquête qui va s'ouvrir dans les régions à desservir, il semble convenable d'indiquer le montant et du concours minimum à réclamer des communes, en tenant compte, pour chaque ligne, des circonstances spéciales qui la caractérisent.
[...]
« La proportion du 1/10 est une moyenne. Lorsque l'on étudie la répartition du contingent communal pour chaque chemin, on est conduit à adopter une proportion moindre pour le chemin de Cirey (1/14 de la dépense), parce que, là, à l'utilité communale vient en partie se substituer l'utilité d'une grande industrie qui doit contribuer dans une forte mesure. Pour les autres lignes on s'éloigne moins de la proportion moyenne. Sur le chemin de Fénétrange la proportion est un peu plus forte (1/9 de la dépense), parce que la moindre recette du chemin, considéré comme simple chemin d'intérêt local, oblige les populations intéressées à faire un sacrifice un peu plus grand pour déterminer la formation d'une compagnie locale, qui n'aura encore, comme nous l'avons vu plus haut, que d'assez médiocres revenus à espérer, tant que le prolongement du chemin vers Sarreguemines sera une question en suspens. Pour les chemins de Château-Salins et de Vézelise, la subvention est comprise entre le 1/9 et le 1/10 de la dépense.
« Les subventions communales, que nous croyons compatibles avec les circonstances et les ressources spéciales à chacune des lignes, sont les suivantes, non compris tes travaux de modifications de chemins :

« Nous espérons que l'examen des répartitions détaillées montrera, par une espèce de vérification à posteriori, que les chiffres de ces contingents, sont en général modérés et ne sont nullement disproportionnés, nous ne dirons pas avec l'intérêt des communes, qui sera certainement supérieur à leur part contributive, mais avec leurs ressources, qui sont plus limitées.
« Pour permettre d'ailleurs aux communes de plier le mode et les délais de paiement aux exigences fort variables de leurs budgets, nous proposerons de leur laisser le choix entre un paiement en 5 annuités, qui serait le plus rapide, et des paiements en 10, 12 ou 15 annuités. Les annuités au delà des cinq années nécessaires pour la liquidation des dépenses de construction, serviraient de base à un emprunt.
« En tenant compte des intérêts composés, au taux de cinq pour cent, on trouve que l'on doit laisser le choix aux communes,
ou de payer 1,000 fr. en cinq annuités de 200 fr. chacune.
- 1.121 en dix - de 112 -
- 1,172 en douze - de 98 -
- 1,251 en quinze - de 83 -
« Nous ajouterons encore qu'il convient de comprendre dans les subventions la valeur des terrains communaux, susceptibles de produits, dont l'occupation est nécessaire pour l'exécution du chemin de fer. La valeur de ces terrains, fixée par une expertise administrative et contradictoire, serait déduire des contingents votés par les communes.

Contingents des industriels. - « II est fort difficile de fixer d'avance les contingents à réclamer des industriels. Ceux-ci comprendront que l'industrie tirera des nouvelles voies économiques un profit immédiat et direct, et que l'on doit attendre d'elle un concours actif et une contribution qui permette d'alléger la subvention à solliciter du département et facilite ainsi la réalisation des voies et moyens. Les chiffres que nous avons portés dans le a tableau qui termine la présente note y sont inscrits à titre de simple indication pour mémoire ; les commissions locales seront appelées à faire des propositions plus précises, après avoir entendu, s'il y a lieu, les intéressés eux-mêmes.

Part contributive du département. - « On demanderait au département de parfaire le montant des estimations. Sa part, ainsi que M. l'Ingénieur en chef Guibal l'a fait connaître au Conseil général, doit être élevée. A l'exemple de ce qu'a fait l'Etat pour les grandes lignes, le département sera l'organisateur des concessions futures. Les documents antérieurs, sur lesquels le Conseil général a pris sa délibération, évaluaient approximativement le concours du département à 2,727,000 fr. (27,000 environ par kilomètre), soit à 3,000,000 de fr. en nombre rond pour le réseau des quatre lignes. Le tableau ci-après, basé sur les estimations des projets, n'impute au compte du département qu'un concours total de 2,545,000 fr. réparti ainsi qu'il suit :

Les commissions locales se réunirent dans les mois de décembre 1866 et de janvier 1867, et s'occupèrent de la répartition entre les communes intéressées des contingents généraux indiqués pour chaque ligne par la commission centrale. Des cartes autographiées à l'échelle de 1/80000 (échelle de la carte de l'état- major) et des notices, donnant une description sommaire des tracés et des conditions d'établissement des chemins de fer, furent non-seulement distribuées aux membres des commissions locales, mais encore répandues à profusion par leur entremise dans les localités des régions intéressées, et M. le président de la commission centrale, dans son rapport à M. le Préfet, a pu s'exprimer ainsi :
« On peut affirmer hautement que jamais jusqu'à présent aucun travail d'utilité publique n'a subi l'épreuve d'une publicité plus grande que celle à laquelle les projets de nos chemins de fer ont été soumis Les commissions locales ont donc certainement, avant de formuler leur avis définitif, recueilli les impressions les plus exactes et les plus complètes sur les sentiments des populations. La répartition des contingents a été arrêtée par elles sur des bases aussi équitables que le comporte la matière, en tenant compte des distances du chemin de fer, de la manière plus ou moins avantageuse dont les localités sont desservies par les stations et les haltes, de leur population, de leurs ressources, de leur position administrative, de leur plus ou moins grand éloignement du chef-lieu ; etc.
[...]
Les quatre commissions locales avaient, malgré la rigueur de la saison, terminé leur travail dans le courant de janvier 1867, et la commission centrale, dans sa séance du 24 janvier 1867, en fit l'objet d'un premier examen ; toutefois, avant d'en proposer l'adoption définitive, elle pria M. le préfet de vouloir bien en faire encore lui-même la vérification dans des assemblées générales des maires des communes portées sur les tableaux de répartition.
« C'est après ces nombreux contrôles (3) offrant des garanties aussi sérieuses que possible, que M. le Préfet a enfin appelé tes conseils municipaux à délibérer sur les contingents qui avaient été fixés pour les communes intéressées.
« Ces délibérations, compliquées pour beaucoup de communes, de la nécessité de régulariser les votes d'impositions extraordinaires, ont absorbé plusieurs mois ; c'est à peine si cette instruction administrative, portant sur 160 communes, a été affectée par les préoccupations si vives, dans notre département, de la guerre dont nous avons été menacés. Sauf cinq à six communes (des moins importantes) dont les délibérations donnent encore lieu à une correspondance administrative, les délibérations des conseils municipaux ont été closes par le vote de la ville de Nancy qui, dans sa session d'août, a accordé la subvention de 300,000 fr., qui lui était demandée pour les deux lignes de Nancy à Château-Salins et Vic, et de Nancy à Vézelise. La commission a vivement applaudi à ce vote généreux et intelligent : c'est le frappant témoignage de l'intérêt que le chef-lieu de la Meurthe porte au développement des voies de communications qui doivent le mettre en rapport direct et économique avec toutes les régions de notre beau et riche département » ?

Le tableau ci-après donne le résumé des votes des communes. Comme on le voit par la pièce annexe n°1, les communes étaient divisées en plusieurs catégories suivant leur degré d'intérêt à la construction des chemins de fer. Pour les localités dotées d'une station complète, on comptait la population entière ; pour les autres communes, on multipliait la population par des coefficients de réduction variables suivant leur position et leur distance par rapport aux chemins de fer. Dans ce tableau, les contingents pour lesquels les communes ont préféré de longs termes de paiements ont été ramenés à leur valeur payables en cinq annuités.
[...]
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[...]
La commission centrale et les commissions locales, dans la répartition des contingents communaux ont eu à résoudre un grand nombre de questions, importantes, il est vrai, pour les communes intéressées, mais n'offrant généralement pas de difficultés bien sérieuses d'appréciation ; nous croyons inutile de rappeler ici les débats auxquels ces questions ont donné lieu. Nous dirons seulement qu'un des principaux arguments que l'on a fait valoir vis- à-vis des communes urbaines pour motiver le taux relativement élevé de leur part contributive, c'est la dépense qu'entraînera rétablissement des stations qui leur sont destinées ; le chiffre de cette dépense, ce que le public ignore généralement, est très-considérable, lorsque l'on y comprend non-seulement le bâtiment des voyageurs, mais encore, comme il est juste, l'achat des terrains nécessaires, les terrassements de la plate forme, les quais et les hangars pour marchandises, les cours et autres dépendances, les voies de service et de garage, etc. On peut même dire que pour aucune des villes situées en dehors des chemins de fer existants, et appelées à contribuer, le contingent qu^elle a voté ne représente la dépense de la station qu'il faudra construire pour la desservir.
Un seul des contingents ; celui de la ville de Nancy, a exigé, pour être calculé, la mise en oeuvre de considérations plus ou moins délicates; cette ville, par la supériorité de sa population, par l'accroissement rapide de sa prospérité industrielle et commerciale, par sa position centrale qui en a fait la capitale et le centre d'attraction des départements de l'ancienne Lorraine, échappait à toute comparaison avec les autres villes intéressées, et il n'est peut-être pas sans intérêt d'indiquer sur quelles bases a été fixé le chiffre de son concours.
Tout d'abord a été écartée l'idée de faire contribuer Nancy aux deux lignes de Cirey et de Fénétrange qui, étant fort éloignées, ne lui offraient pas un intérêt immédiat.
[...]
Le conseil municipal de la ville de Nancy, malgré les lourdes charges qui pèsent sur son budget, malgré la perspective des dépenses énormes que doit prochainement entraîner l'établissement d'un vaste projet de distribution d'eau, vota à l'unanimité le contingent de 300,000 fr. qui lui était demandé.
Ce vote intelligent eut une influence capitale et décisive pour le succès du réseau des quatre lignes départementales.
En même temps qu'elles poursuivaient ainsi avec persévérance la réalisation des contingents communaux, la commission centrale et les commissions locales se préoccupaient également de provoquer le concours des industriels et des grands propriétaires.
Les commissions locales étaient chargées de ce soin pour les lignes d'Avricourt à Blâmont et à Cirey et de Sarrebourg à Fénétrange.
Une sous-commission spéciale présidée par M. Elie-Baille, devait recueillir les souscriptions particulières pour les lignes de Vézelise et de Château-Salins.
Les souscriptions des industriels ou propriétaires ont donnée suivant les lignes, des résultats très- variables savoir :
Chemin de fer de Nancy à Château -Salins et à Vic 16,333 fr.
Chemin de fer de Sarrebourg à Fénétrange 16,333 fr
Chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey (dont 200,000 fr. alloués par la manufacture de glaces de Cirey) 213,000
Chemin de fer de Nancy à Vézelise 46,000

Dans ces chiffres ne sont pas comprises des souscriptions éventuelles montant à 47,000 fr., produites par des demandeurs en concessions de minerais, et subordonnées à l'obtention de ces concessions.
Enfin on demanda à M. le Conservateur des forêts d'examiner s'il ne serait pas juste et possible de réclamer du ministère des finances des subventions pour les forêts domaniales intéressées. Sur la proposition de M. le conservateur d'Houdouart l'administration forestière alloua aux quatre lignes les subventions suivantes, proportionnées à l'intérêt minutieusement évalué, que pouvaient présenter les voies nouvelles pour l'exploitation des bois de l'Etat.

Ligne de Nancy à Château-Salins et à Vic 286,000 fr.
- de Sarrebourg à Fénétrange 48,000
- d'Avricourt à Blâmont et à Cirey 25,000
- de Nancy à Vézelise 42,000
Total 371,000

L'enquête communale ou locale était terminée, et ce n'est pas sans un bien légitime sentiment de satisfaction que, le 16 août 1867, la Commission centrale et, le 24 août suivant, M. Volland, son président, en résumaient les résultats dans les chiffres suivants :

Subventions communales et particulières prévues par la Commission centrale dans la Note imprimée du 28 novembre 1866 990,000 fr.
Subventions communales et particulières acquises d'une manière définitive 1,042,493
Excédant des subventions locales souscrites sur les prévisions ; 52,493
En y ajoutant les subventions de l'Administration forestière, montant ensemble à 371,000
On avait une augmentation sur les prévisions de 423,493 fr.
La Commission centrale formula ainsi qu'il suit ses conclusions dans sa délibération du 16 août 1867 :
« Après avoir constaté le résultat fort satisfaisant de l'enquête préparatoire à laquelle a été soumis le projet des quatre lignes, depuis la session du Conseil général de 1866, la commission est d'avis :
« 1° Que les lignes projetées sont utiles et désirées par les populations, et comme le prouvent les sacrifices qui ont été consentis et qui sont considérables pour un grand nombre de localités;
« 2° Qu'il est désirable que les quatre chemins dont l'instruction s'est faite simultanément, puissent être exécutés simultanément, si des compagnies concessionnaires se forment ;
« 3° Qu'il est désirable que le Conseil général prenne une résolution qui assure définitivement le concours du département, fixe les bases des concessions à intervenir, et autorise M. le préfet à traiter, sur ces bases, avec les compagnies concessionnaires qui pourraient se présenter. »
M. Volland, dans son rapport du 24 août, complétait les conclusions de la commission centrale en faisant entrevoir que l'espérance de voir se former des compagnies concessionnaires n'était point vaine :
« Un dernier fait, Monsieur le Préfet, doit vous être signalé, quoique la commission d'enquête n'ait pas eu à s'en occuper directement : c'est la formation de sociétés se proposant de demander la concession des quatre chemins de fer projetés.
« Celle de Cirey-Blâmont peut être considérée comme formée.
« Une société belge se présente pour le chemin de la Sarre, s'il doit se prolonger jusqu'à Sarreguemines, projet pour lequel elle doit s'entendre avec les départements de la Moselle et du Bas-Rhin.
« Une compagnie pour le chemin de Château-Salins et Vic s'organise à Paris et ne demande à notre pays qu'un concours assez limité, pour qu'on ait la certitude qu'elle le trouvera.
« Enfin, le chemin de fer de Vézelise, desservant le canton le plus fertile du département, traversant des gîtes métallifères très-riches, intéresse de trop grandes et trop nombreuses industries, pour que son exécution soit douteuse.
« En résumé. Monsieur le Préfet, la commission a constaté le succès complet de l'enquête locale, et le désir réfléchi et profond des populations de voir exécuter les quatre chemins fer, désir attesté par des votes de subventions autrement significatifs que de simples voeux. Sur 160 communes, 132 adhèrent aux projets et donnent leur concours, et parmi elles toutes les villes les plus importantes et le plus imposées : 28 communes seulement (dont les contingents fixés par les commissions s'élevaient à 64,000 francs seulement), ont refusé leur concours.
« La commission n'a pas hésité sur les conclusions qu'elle a consignées au procès- verbal de la délibération du 16 août ; elle a émis l'avis que les quatre lignes se présentent au Conseil général dans des conditions telles a qu'il y a lieu de procéder simultanément à leur exécution, et qu'il est désirable que le Conseil général prenne une résolution définitive qui leur a assure le concours du département et qui vous autorise, Monsieur le Préfet, à traiter avec les compagnies concessionnaires qui pourraient se présenter. »
A l'avis si net de la commission d'enquête vint se joindre l'adhésion de la Chambre de Commerce de Nancy, par l'organe de son président M. Elie- Baille, qui s'adressait le 20 août 1867 dans les termes suivants aux membres du Conseil général :
« ... Ces voies nouvelles en complétant celles que nous avons déjà, ne doivent-elles pas dans un avenir prochain, ouvrir de nouvelles voies de prospérité à notre production agricole, à nos grandes manufactures comme à nos usines, à nos exploitations de fer, de sel, enfin à tout notre mouvement agricole, industriel, commercial ?
...
« Au nom des grands intérêts qu'elle a mission de représenter, permettez, Messieurs, à la Chambre de Commerce de Nancy de vous offrir le juste tribut de sa reconnaissance pour votre louable et féconde initiative; c'est à vous, Messieurs, que notre département devra de jouir bientôt et des premiers, de ces lignes secondaires qui ne peuvent manquer de créer de nouveaux moyens de travail et d'échange.
« Les opérations de la commission nommée par M. le préfet sont aujourd'hui terminées, opérations difficiles s'il en fut, car il ne s'agissait pas moins que de fixer les bases de la part contributive qui devait être imposée à tous les intéressés, part, bien entendu, que chacun avait le droit de comparer et de discuter.
« C'est en les acceptant à l'unanimité à bien peu près, que les villes grandes et petites, que les communes comme les hameaux, que les industriels comme les propriétaires, ont répondu à votre appel
« L'épreuve que vous désiriez est donc faite ; les offres de subvention, on ne saurait le contester, indiquent réellement le désir sérieux, le besoin de la création des quatre lignes
« Les chambres de commerce n*ont dans leur attribution aucune subvention à offrir; mais elles comprendraient mal leur mandat si elles gardaient le silence, lorsque des questions s'agitent, qui, comme celle actuelle, intéressent au plus haut degré le commerce et l'industrie; la Chambre de Nancy ne pouvait donc garder un silence qui aurait pu être mal interprété. Elle n'hésite point à exprimer bien haut l'adhésion qu'elle donne au projet de création des quatre lignes.
« Elle devait d'autant moins hésiter à manifester son opinion, que la création de ces lignes ne pouvant avoir lieu, sans que le département s'imposât un sacrifice, considérable sans doute, mais parfaitement justifié, cette adhésion était la seule part de responsabilité qu'elle pouvait prendre au vote que vous allez formuler.

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Tel était, à la veille de la session ordinaire de 1867, l'état de l'instruction qu'avait provoquée le Conseil général dans sa session de l'année précédente. Si l'on se rappelle la réserve et même l'indifférence, pour ne pas dire la méfiance avec laquelle la question des chemins de fer départementaux avait été accueillie dans la Meurthe en 1865, on avouera que cette question mieux comprise, débarrassée par une longue enquête et par de nombreuses discussions, aussi bien de puériles terreurs que d'illusions irréfléchies, avait fait un pas immense. Elle se présentait devant le Conseil général, juge suprême des intérêts du département, avec toute l'autorité que peuvent donner à une oeuvre d'utilité publique les adhésions et les sympathies les plus complètes et les mieux raisonnées. Elle revêtait le caractère d'une oeuvre de nécessité de premier ordre, nécessité dont la mesure sera facilement comprise, si l'on vient aujourd'hui à s'imaginer que les quatre lignes, dont l'une est ouverte à la circulation depuis plusieurs mois et dont les trois autres, en construction sur toute leur longueur, seront exploitées en 1871, si l'on vient à s'imaginer que ces quatre lignes sont tout à coup anéanties : on pourrait difficilement concevoir un désastre plus étendu pour notre beau département.

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(1) Les membres de la Commission étaient :
MM. Volland, membre du Conseil général, Présidenl; le comte de Riocour, membre du Conseil général; George Chevandier de Valdrôme, id.; Herlz, id.; Welche, id,; Bertrand, id.; Mesny, id.; Elie-Baille, président de la Chambre de commerce; Brouillon, ancien président du Tribunal de commerce ; Noël, fabricant, membre de la Chambre de commerce: Hatzfeld, industriel et négociant; Drouet, ancien notaire; le baron de KIopstein, propriétaire; Pargon, agriculteur; Jaquiné, Ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Guibal, ingénieur en chef, id,; Varroy, Ingénieur ordinaire, id.: Braconnier, ingénieur des mines.
(2) Ces commissions se composaient de la manière suivante :
[...]
Ligne d'Avricourt à Cirey : MM. Chevandier de Valdrôme (Georges), président ; Hatzfeld, vice-président; Berte, Chollet, Collesson, Demange, Duchamp, Genfeld, Hertz, Jambois, Lagrange, Legrand, Lemann, Mathis de Grandseille, Mena, Thouvenel. [...]
(3) Rapport du président de la Commission centrale.


CHAPITRE IV - Vote des subventions départementales par le Conseil général.

M. Podevin préfet de la Meurthe, qui, tout en apportant au travail des commissions le concours de, sa haute expérience et l'appui moral le plus décidé, leur avait laissé l'indépendance la plus complète et la liberté d'action la plus grande, approuva entièrement les conclusions de la commission d'enquête, et après avoir rappelé que les événements récents et l'éventualité d'une guerre avec la Prusse faisaient ressortir l'avantage des chemins de fer projetés pour la défense du pays, présenta au Conseil général un rapport qui se terminait ainsi :
« Je n'hésite donc pas à vous proposer. Messieurs, d'accord avec la commission centrale, de voter en principe l'allocation de 2,500,000 fr. à laquelle la part du département a paru devoir être fixée, et de choisir le mode à adopter pour la réalisation des voies et moyens; de décider que les quatre lignes projetées seront exécutées simultanément; d'arrêter leur direction suivant le voeu de la loi, et d'approuver en même temps les projets, enfin d'approuver provisoirement les projets des cahiers des charges dont le modèle vous est soumis, et de m'autoriser à traiter avec des compagnies con cessionnaires, sauf ratification ultérieure de votre part. J'ouvrirais ensuite les enquêtes qui doivent précéder la déclaration d'utilité publique; je vous soumettrai dans une- session extraordinaire les résultats de ces enquêtes et les traités que j'aurais passés. Toutes les formalités exigées seraient alors remplies et je pourrais adresser le dossier complet de l'affaire à l'administration supérieure. »
La question fut soumise à la commis$ion des routes et chemins; mais avant que cette dernière formulât son avis sur l'utilité et l'urgence des quatre lignes, elle demanda une étude préalable des voies et moyens qui pourraient être appliqués à leur exécution dans le cas où le Conseil général en déciderait le classement.
Une commission spéciale composée des quatre présidents des commissions ordinaires, du rapporteur de la commission des routes, d'un membre de la commission des finances, du président et du secrétaire général, se réunit dans le cabinet de M. le préfet et appela dans son sein M. l'ingénieur en chef Guibal et M. l'ingénieur ordinaire Varroy.
M. Buquet, président du Conseil général, fut chargé de faire le rapport au nom de cette commission spéciale. Il exposa dans les termes suivants les considérations et les combinaisons qui avaient prévalu :
« A l'unanimité on a été d'avis que le budget ordinaire ne devait être affecté en aucune manière par rétablissement des chemins de fer d'intérêt local, quelqu'utiles qu'ils puissent être. On n'a pas voulu que pour doter certains arrondissements de voies ferrées, on pût en aucune façon retarder ou ralentir les améliorations des routes de terre, attendues ou réclamées sur d'autres points du département; on a pensé en second lieu que les ressources ordinaires du budget devaient être ménagées pour les besoins imprévus de l'avenir. Ainsi on a été conduit à vous proposer pour des travaux d'une nature extraordinaire, des ressources ayant essentiellement le caractère extraordinaire; en tenant compte toutefois de l'assurance qui nous a été donnée par M. l'Ingénieur en chef des ponts et chaussées, que deux ou trois exercices suffiraient pour remettre nos routes en parfait état de viabilité et d'entretien, et que, passé cette époque, il pourrait rendre au département la libre disposition d'au moins deux centimes qui sont affectés au service dont il est chargé et qui produisent une somme d'environ 64,000 fr
... « En présence de l'emprunt à contracter, une première question a été posée : Faut-il s'imposer des sacrifices afin d'arriver au remboursement le plus promptement possible? Est-il au contraire préférable d'échelonner le remboursement sur un plus grand nombre d'années, afin de faire supporter une partie des charges à la génération qui doit suivre?
... « Votre commission, après avoir examiné plusieurs systèmes de remboursement de l'emprunt en 12 ou 16 années, s'est arrêtée â la proposition suivante qui permettait de réaliser pendant la période de 1869 à 1873, supposée nécessaire pour l!exécution des travaux, la somme de 2,500,000 fr., (la commission centrale avait fixé ce chiffre à 2,545,000 fr., il fut réduit, comme nous le verrons plus loin, à 2,450,000 fr.) à imputer sur le budget départemental :
1° Emprunt de 2.027,941 fr. savoir :
1869 500,000 fr.
1870 366.100
1871 384,405
1872 403,630
1873 373,806
2° Imposition extraordinaire de 5 centimes additionnels sur les quatre contributions directes pendant 30 ans, à partir de 1869 et donnant, pendant les quatre années (1869 à 1872) 4 X 158,900 fr., ci 635,600 fr.
A déduire les intérêts des emprunts des quatre mêmes années 214,526
Reste net 421,064
Total des ressources réalisées pendant la période de construction, soit 2,450,000 fr : 2.449,005 fr.
3° Prélèvement de 30^000 francs par an sur le budget ordinaire à partir de 1873 jusqu'en 1888.

Entre les divers systèmes d'amortissement de l'emprunt, la commission, malgré le retard que pouvait entraîner l'intervention du Corps législatif (1), avait préféré le plus lent, celui qui devait grever le budget départemental de la charge annuelle la plus légère, mais aussi la plus prolongée; ce budget devait être grevé pendant 20 années de 5 centimes extraordinaires, avec l'espoir résultant des espérances données par M. l'ingénieur en chef du département, que ces 5 centimes se réduiraient en réalité à 3 à partir de 1873, par la suppression des 2 centimes affectés aux routes départementales.
La création d'un réseau de quatre lignes départementales entraînait, comme on le voit, par le département, une charge lourde et de longue durée. Il fallait un sentiment bien impérieux de l'utilité de ces voies ferrées, il fallait la conviction que le rejet du projet ferait naître dans les régions intéressées une déception bien profonde, pour motiver un pareil sacrifice, surtout dans un département qui a hérité des traditions d'économie reprochées aux Lorrains nos pères par un dicton bien connu (2).
Le caractère d'intérêt départemental du réseau proposé ne pouvait plus être nié, si l'on envisageait non plus seulement les quatre lignes isolément, mais avec elles l'ensemble de toutes les autres voies ferrées déjà construites dans le département.
C'est ce que démontrait d'une manière frappante un relevé général, que nous reproduisons ci-après, des communes du département, classées d'après leur situation par rapport aux chemins de fer et d'après la part proportionnelle, qu'elles devaient supporter, des centimes extraordinaires.
Les Communes ont été réparties dans ce relevé en cinq catégories, dont les quatre premières sont considérées comme ayant un intérêt direct ou indirect à la construction du réseau projeté, puisque leurs communications doivent s'en trouver améliorées. La cinquième catégorie seule n'y trouve au contraire qu'un intérêt insignifiant ou même nul.
[...]
Il ressortait de ce tableau que les communes situées dans le rayon d'influence des chemins de fer à construire paient plus de la moitié (51/100) de l'impôt du département; et que l'ensemble des communes intéressées directement ou indirectement à leur exécution paient les 91/100 de cet impôt et par conséquent devaient supporter les 91/100, du surcroît inévitable des centimes additionnels. Il serait difficile d'imaginer un faisceau de travaux publics présentant à un plus haut degré le caractère d'utilité générale pouvant motiver l'intervention du budget départemental.
Le rapporteur de la Commission des routes a pu dire aussi avec raison :
« Les contribuables auxquels on demande des sacrifices sans compensation ne fournissent pas le 1/10 de l'impôt prélevé. Dans cette proportion, il deviendra possible de les indemniser en leur accordant de préférence des secours pour le perfectionnement de leurs voies de communication. Cet acte de justice distributive n'a rien qui doive blesser les populations qui jouissent depuis longtemps déjà des avantages des chemins de fer construits sans sacrifices spéciaux de leur part, au moyen d'un impôt général sur tout le pays. »
Le tableau qui précède met également en relief l'inégalité de la répartition des chemins de fer existants entre les divers arrondissements. Si l'on considère les rapports des longueurs de chemins de fer avec la population, on voit que le rapport le plus élevé (10,43 pour l'arrondissement de Lunéville) est plus du quadruple du rapport le plus faible (2,48 pour l'arrondissement de Château-Salins). Avec le réseau projeté, le rapport le plus élevé (11,40 pour l'arrondissement de Sarrebourg) n'est même plus le double du rapport le plus faible (5,12 pour l'arrondissement de Château-Salins). Une répartition plus équitable du bienfait des voies ferrées entre les divers arrondissements, tel était dans son ensemble le résultat du projet.
C'est en présence de tous ces éléments d'appréciation que la Commission des routes aborda l'examen de la question. Nous regrettons de ne pouvoir ici reproduire le remarquable et consciencieux rapport présenté à la Commission par M. le comte de Riocour et adopté par elle ; après avoir constaté que trois faits pouvaient être regardés comme définitivement acquis : la possibilité d'exécution au point de vue de la construction et de l'exploitation, l'intérêt général qu'a le département à l'établissement des chemins de fer projetés, et enfin le désir manifeste des populations appelées à jouir des avantages que leur offriraient les nouvelles lignes, le rapport discute avec un soin minutieux les principales dispositions techniques dès projets, les évaluations des dépenses des recettes, les appréciations des commissions, les conditions dés cahiers des charges, etc. Il appelle l'attention du Conseil général sur la nécessité de ne pas se laisser précéder par d'autres départements, si l'on veut obtenir de l'Etat l'intégralité des subventions promises par la loi du 12 juillet 1865. Enfin le rapport insiste sur le classement simultané des quatre lignes.
Le rapport se terminait par un projet de délibération, proposant l'adoption des quatre lignes et l'allocation, sur le budget départemental, d'une somme de 2,545,000 fr., divisible entre elles ainsi qu'il suit :
1° Ligne de Nancy à Château-Salins et à Vic 915,000 fr.
2° Ligne de Sarrebourg à Fénétrange avec prolongement jusqu'à la limite du département du Bas-Rhin 470,000
3° Ligne d'Avricourt à Cirey par Blâmont 330,000
4° Ligne de Nancy à Vézelise par Houdemont et Pont-Saint- Vincent 830,000
Total égal 2,545,000 fr.

La question fut l'objet de discussions très-vives au Conseil général ; l'idée de n'exécuter d'abord que deux des lignes sur les quatre fut émise, mais repoussée.
Le projet fut adopté à une forte majorité, avec deux modifications seulement : la subvention proposée pour la ligne de Château-Salins fut réduite de 45,000 fr., et la subvention de la ligne de Cirey de 50,000 fr., ce qui ramenait le chiffre de la subvention départementale au chiffre de 2,450,000 fr.

L'ensemble de la délibération fut adopté dans les termes suivants :
« § I. - Le Conseil général arrête en principe l'exécution de chemins de fer d'intérêt local dans les condition de la loi du 12 juillet 1865.
« § II. - Il classe, conformément à l'article 2 de la loi du 12 juillet 1865, pour être exécutées dès à présent et simultanément, à mesure que des sociétés concessionnaires se présenteront pour en entreprendre la construction et l'exploitation, les lignes de Nancy à Château-Salins et à Vic ; de Sarrebourg à Fénétrange avec prolongement, s'il y a lieu, jusqu'à la limite du département du Bas-Rhin ; d'Avricourt à Blamont et à Cirey ; de Nancy à Vézelise par Houdemont et Pont-Saint- Vincent.
« § III. Et vu l'instruction préalable qui a été faite par M. le préfet ;
Vu les études de ces quatre lignes qui ont été exécutées aux frais des communes et des propriétaires intéressés ;
Vu les avant-projets, plans et devis dressés par MM. les ingénieurs Guibal et Varroy (3), et annexés au présent procès-verbal ;
Il adopte la direction, le mode et les conditions de construction spécifiés dans ces avant-projets, plans et devis, sauf les modifications de détail qui peuvent résulter tant des enquêtes prescrites par la loi de 1841, que des traités à passer avec les Compagnies.
« § IV. - Il autorise M. le préfet, dans les limites qui seront ci-après indiquées, à faire, au nom du département, soit par la voie amiable, soit par la voie de l'expropriation, l'achat des terrains nécessaires à rétablissement des chemins, si cet achat est exigé par les compagnies concessionnaires, et à conclure avec ces Compagnies, pour la construction et l'exploitation de ces quatre lignes, des traités qui devront être soumis à la ratification du Conseil.
« $ V. - II le prie de provoquer, dès que cela sera possible, la déclaration d'utilité publique, ainsi que la loi qui sera nécessaire pour la réalisation des voies et moyens, et, en général, de prendre toutes les mesures pour la prompte exécution de ces projets.
« § VI. - Il accepte les offres de subvention faites par les communes et les propriétaires intéressés, telles qu'elles sont consignées dans le tableau ci -joint, et autorise M. le préfet à accepter, au nom du département, celles qui, dans le tableau susdit, sont considérées seulement comme des éventualités.
« § VIII. - Il vote pour la part contributive du département à l'exécution de ces quatre lignes, la somme de 2,450,000 fr. divisible entre elles ainsi qu'il suit
1° Ligne de Nancy à Châleau-Salins et à Vic .... 870,000 fr.
2° Ligne de Sarrebourg.à Fénétrange avec prolongement jusqu'à la limite du dépariemeni 470,000
3° Ligne d'Avricourt à Cirey, par Blâmont 280,000
4° Ligne de Nancy à Vézelise, par Houdemont et Pont-Saint-Vincent 830,000
Total 2,450,000 fr.
Mais sous la condition expresse :
1° Que M. le Ministre des travaux publics accordera au département, sur les fonds de l'Etat, conformément à l'article 5 de la loi, une subvention égale au moins au tiers de la dépense que les traités d'exploitation à intervenir laisseraient à la charge du département, des communes et des intéressés;
2° Que dans aucun cas et sous aucun prétexte, la part contributive du département ne sera dépassée, les éventualités de construction et d'exploitation devant rester à la charge comme à l'avantage des compagnies concessionnaires ;
3° Que la somme de 2,450,000 fr. sera payée par le département en cinq versements, suivant que les chemins de fer ou quelques-uns d'entre eux seulement, seront soumissionnés, et suivant les conditions à faire avec les compagnies concessionnaires.
Le 1er versement qui aura lieu le 1er janvier 1869 sera de 500,000 fr.
Le 2d, 1er janvier 1870, 500,000.
Le 3e, 1er janvier 1871, 500,000
Le 4e, 1er janvier 1872, 500,000
Le 5e, 1er janvier 1873, 450,000
Total 2,450,000 fr.
« § VIII. - Pour les voies et moyens, il adopte le projet qui lui a été présenté dans la séance du 3 septembre, conformément au tableau ci-annexé.
« $ IX. - En conséquence, il demande l'autorisation d'emprunter, à un taux qui ne pourra dépasser 5 p. 100, une somme de 2,027,941 fr., qui sera remboursable en 15 ans, à partir de 1874.
Cet emprunt sera réalisé par portions inégales, savoir :
Le 1er janvier 1869 500,000 fr.
1870, 366,100
1871, 384,405
1872, 405,630
1873, 373,806
Total 2,027,941 fr.
« § X. - Il pourra être contracté, soit avec publicité et concurrence, soit par voie de souscription, soit de gré à gré avec faculté d'émettre des obligations au porteur ou transmissibles par voie d'endossement, soit directement auprès de la Caisse des dépôts et consignations ou de la Société du Crédit foncier de France. Si l'emprunt e, réalisé près du Crédit fonder, le département pourra ajouter à l'intérêt ci-dessus fixé le montant d'un droit de commission dans les limites déterminées par la loi du 6 juillet 1860. Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré a gré seront préalablement soumises à l'approbation de M. le ministre de l'intérieur.
« § XI. Pour le paiement de la part contributive du département, le remboursement des empreints et le service des intérêts, le Conseil vote en vertu de l'article 2 de la loi du 18 juillet 1866 et par application de la loi du 12 juillet 1865, cinq centimes spéciaux extraordinaires par addition au principal des quatre contributions directes, qui seront perçus pendant vingt ans à partir du 1er janvier 1869 ; il décide que, pour compléter les ressources nécessaires, il sera fait sur le budget ordinaire un prélèvement de 30,000 fr. pendant 14 ans, de 1874 à 1888, et de 15,000 fr. en 1888,
a et que ces différents produits seront affectés exclusivement au remboursement précité.
« § XII. - Le Conseil désigne pour la direction et la surveillance de l'exécution de ces travaux le corps des Ingénieurs des ponts et chaussées.
« § XIII. - M. le Préfet est autorisé à prendre sur les fonds qui restent libres au budget la somme nécessaire pour l'organisation de ce nouveau service départemental et son fonctionnement en 1868, ainsi que pour payer jusqu'à une concurrence de 500 fr. une indemnité aux agents qui ont été employés par la commission d'enquête préalable, instituée par l'arrêté préfectoral du 16 octobre 1866.

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(1) Aux termes de la loi du 18 juillet 1866. les Conseils généraux sont autorisés à voter les emprunts qui peuvent être remboursés dans un délai n'excédant pas 12 années, lorsque le nombre des centimes extraordinaires affectés aux dépenses extraordinaires d'utilité départementale ne dépasse pas le maximum fixé annuellement par la loi de finances. Le département de la Meurthe aurait pu, sans sortir des limites fixées par la loi, rembourser l'emprunt en 12 années. Il a préféré, par un sentiment d'équité, reporter une partie des charges sur la génération qui nous suivra.
(2) Lorrain, vilain.
(3) II y a ici une erreur : M. Varroy avait dressé les avant-projets de détail de trois des lignes seulement ; l'avant-projey de la quatrième ligne, celle de Nancy à Château-Salins et à Vic, avait été dressé fous la direction de M. l'ingénieur en chef Guibal, par MM. les ingénieurs Dilschneider et Bizalion. M. Varroy, pour cette ligne, n'a eu à s'occuper que de la réalisation des voies et moyens et des, travaux nécessités par les enquêtes communales de concert avec les commissions administratives, et plus tard de la rédaction du cahier des charges et des traités avec la Compagnie concessionnaire.

(A suivre)

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