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Organisation de la ligne Avricourt-Blâmont-Cirey (3/3)

Exposé de la marche administrative suivie pour l'organisation du premier réseau des chemins de fer départementaux ou d'insert local dans le département de la Meurthe

H. VARROY
Ingénieur F. Fons d'Ingénieur en chef des Ponts et chaussées démissionnaire
Député de la Meurthe - Président du Conseil général de Meurthe-et-Moselle
Imprimerie Berger-Levrault et Cie. - Août 1870 et Mars 1872

Le présent texte est issu d'une correction apportée après reconnaissance optique de caractères, et peut donc, malgré le soin apporté, contenir encore des erreurs.



CHAPITRE V. - Formation des Compagnies concessionnaires et Réalisation des Concessions.

Le vote du Conseil général faisait faire à la question un pas décisif; mais il restait encore, pour compléter l'oeuvre dont l'utilité venait d'être proclamée d'une manière si éclatante, à trouver des compagnies concessionnaires sérieuses; et si l'on se reporte aujourd'hui à l'année 1867, si l'on se rappelle le peu d'encouragement que les grandes compagnies et notamment la Compagnie de l'Est apportaient à des entreprises nouvelles, on avouera que la formation des sociétés d'exploitation n'était pas une oeuvre facile et avait, à bon droit, préoccupé les personnes les plus dévouées à la création de notre réseau départemental
Quoiqu'il n'y ait pas eu de pourparlers directs et officiels avec la Compagnie de l'Est à propos de ce réseau, il n'est peut-être pas sans intérêt de faire connaître l'attitude que cette Compagnie avait cru devoir prendre au moment où le département de la Meurthe entreprenait l'un des premiers, sur une vaste échelle et non sans audace, l'application de la loi du 12 juillet 1865.
Les ayant- projets et notamment celui du chemin de fer de la Sarre avaient été dressés dans la pensée que la Compagnie de l'Est se chargerait de l'exploitation à des conditions avantageuses ; nous avions même, pour le chemin de la Sarre, espéré que les avantages que ce chemin devait présenter pour elle, la détermineraient à en demander la concession. Nous disions dans notre rapport du 19 août 1865 ;
  « Nous ne pousserons pas plus loin les déductions que permet de tirer le tableau des distances et des prix de transport des houilles de Sarrebrück. Ce que nous avons dit suffit pour démontrer que l'intérêt de la Compagnie de l'Est loin d'être en opposition, est au contraire d'accord avec la construction du chemin de fer de Sarrebourg à Sarreguemines. Ce chemin lui fournirait... une facilité de plus pour lutter contre la voie navigable pour le transport des houilles vers Lunéville, Blainville et les Vosges, dont le tonnage est aujourd'hui de 54^600 tonnes. Il lui donnerait mieux qu'aucun autre tracé un moyen de lutter avec les canaux pour le transport des houilles vers Avricourt, Héming, Sarrebourg et Saverne, dont la consommation, susceptible d'un accroissement considérable, est déjà aujourd'hui de 32,000 tonnes. Enfin il rendrait au chemin de fer la totalité des transports des houilles vers Dieuze que lui enlèvera le canal des Houillères... La consommation des houilles à Dieuze atteindra, en 1865, 27,000 tonnes. C'est donc un trafic de 113,600 tonnes de houille, sur lequel, dès à présent et sans préjuger l'avenir, le chemin de la Sarre peut, à des titres divers et dans des proportions variables, exercer une influence profitable à la fois aux intérêts généraux, à ceux des arrondissements de Lunéville, Sarrebourg, Saverne et Château-Salins, et à ceux de la Compagnie de l'Est.
« Cette question du transport direct des houilles vers Sarrebourg, sans être aussi capitale qu'elle l'était à l'époque des discussions qui ont précédé la construction du Canal des Houillères, est donc encore restée fort importante et nous y voyons, très-heureusement pour l'avenir du chemin de fer de la Sarre, une convergence d'intérêts qui peut lui assurer, indépendamment du concours du département de la Moselle et des localités traversées, le concours de l'Etat, des départements de la Meurthe et du Bas-Rhin et de la Compagnie de l'Est. »
La recette kilométrique de la ligne de la Sarre basée sur le trafic actuel était évaluée par nous à 10,400 fr., dès le début de l'exploitation. En portant les frais d'exploitation à 8,500 fr. par kilomètre, y compris les annuités nécessaires à la réfection des voies et à l'amortissement du matériel roulant, il devait rester une recette nette de près de 2,000 fr. par kilomètre. Dans ces conditions et en présence de la facilité de construction de la ligne, nous estimions à 57,000 fr. le montant de la subvention à fournir par les communes, les départements et l'Etat conformément à la loi du 12 juillet 1865.
Le chemin de la Sarre offrait à la Compagnie de l'Est de tels avantages pour soutenir la lutte contre la voie navigable, qu'il nous semblait que cette Compagnie ne devait pas hésiter à en prendre la concession.
Mais l'espoir de lui concéder aucune de nos lignes fut bientôt évanoui.
Le Conseil d'administration de cette Compagnie s'exprimait ainsi dans l'assemblée générale des actionnaires du 28 avril 1865 :
« La situation qui nous est faite par la convention de 1863 vous est bien a connue aujourd'hui : elle est telle que nous devons refuser absolument notre participation à toute affaire nouvelle, quels que soient les avantages qu'elle présente, lorsque cette participation doit entraîner un accroissement de notre capital de premier établissement. »
La création des lignes départementales de la Meurthe nécessitait, même dans les conditions fort modestes de construction prévues aux avant-projets, un apport de 2 à 3 millions de la part des compagnies qui en prendraient la concession. Le concours de la Compagnie de l'Est aux dépenses de construction était donc impitoyablement interdit.
Mais au moins, si l'on ne pouvait attendre d'elle des traités de concession, peut-être était-il permis d'en attendre des traités avantageux d'exploitation. En effets par les traités qu'elle avait passés avec les deux lignes locales projetées de Saint-Dizier à Vassy et de Charmes à Rambervillers, elle apportait à ces deux lignes un concours effectif, non pas dans les dépenses de construction, mais dans les dépenses, plus inquiétantes peut-être, de l'exploitation : pour la première ligne, elle consentait à faire l'exploitation à forfait au prix très-modéré de 3,000 fr. par kilomètre pour des recettes ne dépassant pas 8,000 fr.; pour la seconde ligne, elle ne prélevait que 4,000 fr. tant que la recette ne dépassait pas 6,000 fr. Avec de pareilles conditions, qui mettaient, il est vrai, la Compagnie de l'Est en perte sur le compte spécial de la petite ligne, mais qui pouvaient lui laisser encore cependant en fin de compte un bénéfice résultant de l'accroissement du traficj de la ligne principale, toutes nos lignes départementales, avec leurs recettes de 6 à 7,000 fr., auraient eu la certitude de rémunérer convenablement les capitaux qui s'y seraient engagés, et le succès de leur organisation n'eût pas fait doute un moment.
Mais il fallut bientôt renoncer à voir la Compagnie de l'Est étendre à d'autres lignes départementales le bénéfice des traités dont nous parlons. Le ministre des finances ayant refusé de comprendre les comptes spéciaux qui résultaient de leur application dans les comptes généraux d'exploitation du nouveau réseau et de les faire ainsi profiter de la garantie de l'Etat, la Compagnie de l'Est déclara formellement ne plus vouloir renouveler de conventions de ce genre, et elle y substitua le traité d'exploitation à prix coulant, sur facture, qui fut appliqué tout d'abord au chemin d'intérêt local de Colmar à Munster. Ce dernier mode de traité ne donnait aucun avantage à à ligne locale et lui laissait toutes les chances de perte d'une exploitation isolée, en conservant à la grande ligne le bénéfice complet et parfaitement certain de l'accroissement de trafic qu'amène infailliblement tout affluent nouveau, La Compagnie de l'Est offrait donc aux lignes nouvelles une tutelle sans compensation et sans profit
La Compagnie de l'Est ne se bornait pas â décliner tout appui effectif à la construction et à l'exploitation des lignes départementales ; mais encore elle exprimait son peu de confiance dans leur succès, en termes qui eussent été bien faits pour décourager les hommes les plus convaincus de la nécessité d'étendre le réseau des voies ferrées :
« Les chiffres qui précèdent montrent une fois dû plus combien étaient illusoires les espérances fondées sur l'exploitation des lignes d'Alsace, et l'on voit que les dépenses faites par les particuliers, les communes, les départements et l'Etat peuvent être considérées comme devant rester longtemps encore complètement improductives. » (Rapport à rassemblée générale des actionnaires de l'Est du 28 avril 1866.)
On ne pouvait plus manifestement décerner un brevet d'impuissance aux lignes projetées, et l'appréciation de la Compagnie de l'Est puisait une grande autorité dans l'expérience qu'elle venait de faire sur les embranchements d'Alsace et sur plusieurs autres lignes analogues dont elle publiait les résultats.
Le jugement prononcé par la Compagnie de l'Est heureusement n'était pas sans appel. Il était basé sur la comparaison de dépenses kilométriques d'exploitation évaluées à 8,5000 fr., y compris les annuités relatives à la réfection de la voie et à la fourniture et à l'amortissement du matériel roulant, avec des recettes qui variaient de 5,885 fr. à 7,966 fr. pour les divers embranchements pris pour exemple. La dépense kilométrique était difficile à contester ; quant aux recettes, les chiffres accusés présentaient quelque chose d'artificiel ou même de fictif ; car si la Compagnie de l'Est, qui ne pouvait évidemment modifier ses tarifs pour la comptabilité des embranchements et y appliquait purement et simplement les taxes extrêmement réduites de 3, 4 et 5 centimes de son réseau principal, avait pu y adopter des tarifs distincts de 8, 10 et 12 centimes, la recette nominale eût singulièrement augmenté (étant admis, bien entendu, ce qui est à peu près vrai pour des embranchements de peu de longueur, qu'une pareille augmentation n'était pas de nature à restreindre le trafic initial dans une proportion bien appréciable). C'est ainsi que nous avons trouvé que la ligne d'Avricourt à Dieuze, dont la recette kilométrique, en 1865, figurait pour 5,846 fr. dans les statistiques de l'Est, aurait rapporté 11,221 fr., si l'on avait appliqué aux marchandises un tarif moyen de 0,12 au lieu du tarif moyen de 0,05 résultant des comptes de la Compagnie. L'utilité d'un chemin de fer d'embranchement de faible longueur n'est donc pas précisément mesurée par le chiffre de la recette, puisque celle-ci peut varier dans une proportion très-notable suivant le tarif que l'on suppose, et qu'alors la comparaison avec le chiffre kilométrique des dépenses donnerait lieu à des conséquences fort différentes.
Quoi qu'il eu soit, on doit reconnaître que les conditions, au milieu desquelles le département de la Meurthe allait faire appel aux capitalistes, n'étaient pas aussi encourageantes qu'on aurait pu le désirer et allaient nécessiter un effort énergique de la part des régions intéressées. Mais le terrain avait été profondément remué par les enquêtes et parles discussions auxquelles avaient donné lieu les avant-projets ; le travail de persuasion des commissions locales avait fait surgir de nombreuses sympathies et inspiré une confiance croissante ; et enfin la perspective d'un succès possible, qui avait déjà stimulé les votes communaux, avait préparé les esprits à l'idée de faire concourir les capitaux du pays à la formation de sociétés concessionnaires.
Les quatre lignes en projet, qui, sans être complètement solidaires, avaient néanmoins jusqu'alors suivi simultanément une marche administrative commune, devaient évidemment séparer leur action, et aviser isolément au moyen de trouver un concessionnaire acceptant les offres de subvention résultant des votes communaux, des sacrifices des industriels et des propriétaires, du vote du Conseil général, et enfin du concours de l'Etat proportionnel aux concours locaux et réglé par la loi du 12 juillet 1865.
Nous allons exposer, en suivant l'ordre chronologique des traités de concession, comment, en moins de quatre mois, le département était en mesure de concéder les quatre lignes.
[...]
1° Ligne de Sarrebourg à Fénétrange et à la limite du Bas-Rhin.
[...]
2° Ligne d'Avricourt à Blâmont et a Cirey.

Cette ligne, de faible longueur, et se terminant en impasse au pied des montagnes des Vosges, sans chance de prolongement, du moins au delà de Cirey, présentait essentiellement le caractère d'un simple chemin de fer local, et n'était pas de nature à tenter la spéculation. L'appui de la Compagnie des glaces et produits chimiques de Saint-Gobain, Chauny et Cirey lui était assuré; mais l'intérêt de cette puissante compagnie, quoique considérable, n'était pas suffisant pour qu'elle consentît à se charger seule de l'exploitation (1). De même qu'on n'avait obtenu d'elle qu'un concours partiel dans la réalisation des subventions, de même on n'en devait attendre qu'une participation limitée, quoique vigoureuse, aux risques de la concession. Cette situation fut parfaitement comprise par la région intéressée, et lorsque sur l'initiative d'un certain nombre d'hommes dévoués, industriels ou propriétaires, il fut fait appel aux capitaux du pays pour constituer une société locale d'exploitation, cet appel fut immédiatement entendu; une certaine émulation se manifesta parmi les habitants, qui souscrivirent plus des deux tiers des actions, comme s'ils avaient tenu à honneur de ne pas abandonner à la Manufacture des glaces une influence prépondérante dans la gestion du chemin de fer.
La Société locale se forma au capital de 600,000 fr. divisé en 1,200 actions de 500 fr. chacune, sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey. Elle fut constituée par acte du 1er octobre 1867. Le conseil d'administration fut composé de sept membres (2), sous la présidence de M. Chevandier de Valdrôme, député de l'arrondissement de Sarrebourg. Le siège de la société fut établi à Blâmont.
Les souscripteurs se répartissaient ainsi qu'il suit :


Le traité de concession fut signé le 26 octobre 1867, par les représentants de la Compagnie et M. le Préfet de la Meurthe.
Seule, cette Compagnie déclara se charger des achats de terrains. Les autres Compagnies profitèrent au contraire de la faculté, que le Conseil général leur avait ouverte, de demander au département d'acheter les terrains à ses risques et périls et de les leur livrer.

3° Ligne de Nancy à Vézelise.
[...]
4° Ligne de Nancy à Château-Salins et à Vic.
[...]

----------
(1) Le tonnage de la manufacture de Cirey était en 1807 de 19,400 tonnes. La compagnie des glaces est seule concessionnaire du chemin de fer de Chauny à Sainl-Gobain de 15 kilomètres, dans le département de l'Aisne.
(2) Composition du Conseil d'administration : MM. Chevandier de Valdrôme, administrateur de la Compagnie des glaces, député de la Meurthe, président ; Mathis de Grandseille, maire et industriel à Blâmont, vice-président, Ducbamp, propriétaire à Blâmont; Collesson, ancien notaire et propriétaire à Gogney; de KIopstein, propriétaire et maire au Val ; Mena, ancien notaire et maire à Cirey, et Lagrange, directeur de la manufacture des glaces à Cirey.

CHAPITRE VI. - Améliorations apportées aux conditions des avant-projets par les cahiers des charges des concessions.

Nous avons expliqué plus haut comment, dans la rédaction des avant-projets, il avait fallu surtout se préoccuper de descendre les dépenses au niveau des ressources fort modestes dont la réalisation paraissait possible, et encore cette réalisation semblait-elle, en 1866, fort incertaine. Le pays, habitué jusque-là à voir exécuter les chemins de fer par l'intervention exclusive et toute-puissante de l'Etat, n'avait pas conscience de ses propres forces et abordait avec méfiance un problème complètement nouveau pour lui. Après le vote des subventions par le Conseil général, la confiance dans le succès, sans être encore absolue, grandissait, et la réunion, dans le département même, d'un fonds de près de, 2 millions sous forme d'actions et d'obligations, en était la preuve manifeste. Le concours de capitaux étrangers était un surcroît de ressources. Il devenait dès lors possible d'apporter de notables améliorations aux conditions, évidemment fort imparfaites, des avant-projets: les imperfections des tracés, sous le rapport des courbes et des pentes, le faible poids des rails auraient placé nos lignes dans un état d'infériorité, tolérable tant que le trafic fût resté dans les proportions modestes des débuté de l'exploitation, mais dont les inconvénients se seraient accusés de plus en plus avec l'augmentation inévitable du trafic. Ces imperfections auraient, de plus, soulevé de sérieuses objections lorsque se seraient posées les questions des prolongements dont ces lignes sont susceptibles dans l'avenir.
[...]
Pour les lignes de Cirey et de Vézelise, réduites aux ressources nécessairement moins élastiques de sociétés locales, les cahiers des charges maintinrent les imperfections, on devrait dire les hardiesses du programme des avant- projets. L'article 8 du cahier des charges s'exprime ainsi pour les deux lignes :
« Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à 150 mètres; une partie droite de 40 mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu'elles seront dirigées en sens contraire. Le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes est fixé à 0,018 (pour la ligne de Cirey), à 0,020 (pour la ligne de Vézelise). Une partie horizontale de 40 mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verser leurs eaux sur le même point. »
La largeuf de la plateforme fut maintenue à 4,m50 et le poids des rails à 20 kilogrammes (1).
Nous verrons plus loin que la ligne de Vézelise a pu, à son tour, avec le concours de la Société belge, perfectionner notablement les conditions de son établissement, et prendre, comme l'embranchement de Nancy à Château-Salins et à Vic, les allures des lignes du 3e réseau de l'Etat; mais nous ne devons pas anticiper sur l'ordre chronologique, et nous continuerons notre exposé en ne parlant encore que des conditions insérées dans le cahier des charges ; elles offrent au moins ceci d'intéressant qu'elles constituent un programme déjà très-libéral admis par l'administration supérieure pour l'exécution des lignes d'intérêt local, et répondent à certaines questions posées par la Commission d'enquête sur les travaux publics, instituée par la décision impériale du 2 mars 1870.
Dans le rapport que nous avons dû présenter au Conseil général, à l'appui de la demande de ratification des quatre traités de concession, nous avons dû faire ressortir les modifications qui avaient été successivement introduites, soit dans les conditions des avant-projets, soit dans les réalisations des subventions. Il fallait tenir compte aussi des dépenses supplémentaires imposées aux Compagnies en frais généraux et en pertes d'intérêts, par suite de l'adoption du système qui consistait à confier à ces Compagnies l'exécution de tous les travaux ; les avant-projets avaient supposé que le département se chargerait de la construction de la plateforme, et que par conséquent les Compagnies concessionnaires, n'intervenant que pour poser les rails, n'auraient à faire d'avances de fonds que dans la dernière période d'Etablissement du chemin.
Les rôles (2) étaient au contraire intervertis; les compagnies devaient commencer par engager leurs capitaux dès l'origine des travaux, et ne recevoir les subventions que dans la seconde période de l'exécution, et même, pour une partie, qu'après l'achèvement de la ligne. De là résultait pour les Compagnies une perte qui n'était pas moindre de 2 ½ années d'intérêts.

Les modifications à faire subir aux estimations se résumaient ainsi qu'il suit pour les quatre lignes :


Le Tableau récapitulatif de la Répartition des voies et moyens demandait aussi à être modifié ainsi qu'il suit (Voir aux Annexes le détail de la répartition définitive des subventions par ligne, par provenance et par annuités) :

Ce tableau récapitulatif modifié nous autorisait à terminer notre rapport du 18 janvier 1868 par un résumé général de la situation, dans lequel il était permis d'exprimer une satisfaction bien légitime du résultat obtenu. Nous reproduisons ici ce résumé.
« Le tableau récapitulatif qui précède met en relief les résultats fort satisfaisants que nous allons indiquer : le réseau départemental primitivement prévu (on sait que la propriété en fait retour au département après l'expiration des concessions) se trouve agrandi de 7 kilomètres; en outre, les lignes de la Sarre, de Cirey et de Château-Salins acquerront une valeur en capital plus grande par l'amélioration du tracé ou la plus grande solidité des voies; enfin le département qui devait, d'après les prévisions des avant- projets, construire la plateforme par assimilation à ce que l'Etat a fait sur les grandes lignes, en vertu de la loi du 11 juin 1842, s'est soustrait aux éventualités de la construction ; et, malgré la réalisation de ces avantages incontestables, sa part contributive est moindre de 95,000 fr. que le chiffre porté dans les avant-projets et dans la Note publiée par la Commission centrale, le 28 novembre 1866.
« Ces résultats ne peuvent manquer d'appeler l'attention, si l'on veut bien se reporter à la brochure que l'Ingénieur soussigné a publiée au commencement de 1866 sur la question des chemins de fer départementaux de la Meurthe, et dans laquelle le concours du budget départemental était évalué, pour le réseau qui fait l'objet des quatre traités, à 2,700,000 fr., et surtout, si on se réfère également au rapport présenté par M. l'Ingénieur en chef Guibal au Conseil général, le 24 août 1866, et dans lequel il avait jugé prudent de préparer les esprits à un sacrifice de 3,000,000 fr. sur le même budget. ...
« Avant de terminer ce rapport, l'Ingénieur soussigné rappellera aussi que, dans l'origine, il avait été question d'un, délai de 10 années pour exécuter le réseau ; on a ensuite parlé de mettre 5 années à le construire, ou du moins 4 années à exécuter les travaux et une année à liquider les dépenses, et c'est dans cette prévision que l'on a divisé en 5 annuités les subventions des diverses provenances. Aujourd'hui que les quatre traités de concession sont conclus, les intéressés commencent à s'impatienter de délais aussi longs et expriment le désir de voir livrer les lignes beaucoup plus tôt à la circulation. On ne doit pas se dissimuler qu'une accélération sensible dans la marche des travaux imposeraient aux Compagnies des frais d'escompte pour les derniers termes des subventions, et par suite, une augmentation de dépenses de premier établissement. On pressent néanmoins un entraînement auquel les Compagnies concessionnaires auront de la peine à résister. Mais c'est encore là une aggravation de charges à laquelle le département échappera, quoique les populations soient appelées, dans ce cas à jouir plus tôt des avantages que les nouvelles voies vont leur offrir. »

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(1) Le chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey est ouvert à la circulation depuis le 26 avril 1870. Notre intention est de faire connaître bientôt les conditions dons lesquelles ce chemin de fer a été construit cet est exploité; il est le seul qui reste établi a peu près d'après les conditions économiques et les principes posés par le programme primitif. Il offre à ce point de vue un certain intérêt. Et encore, les subventions réalisées en faveur de cette ligne ayant dépassé de 215,000 fr. le montant des prévisions, on en a profité pour améliorer certaines parties du tracé : on a supprimé deux courbes de 150 mètres en pleine voie. On a, en outre, porté le poids des rails à 30 kilogrammes pour permettre de tirer parti de la machine de réserve que la Compagnie de l'Est entretenait déjà à Avricourt pour la ligne de Dieuze. On a néanmoins conservé pour l'exploitation un type spécial de machines-tender dont le poids est de 8,500 kilogrammes par essieu.
(2) Sauf pour les acquisitions du terrains des trois lignes de Fénétrange, Château-Salins et Vézelise.


CHAPITRE VII. - Cahiers des charges annexés aux traités de concession.

Nous avons indiqué dans le chapitre précédent les conditions techniques auxquelles les tracés se trouvaient assujettis. La latitude la plus grande était laissée aux Sociétés locales à ressources limitées : les conditions fort libérales de courbes et de déclivités étaient calquées sur les indications mêmes du relief du sol que les tracés devaient à peu près épouser, de manière à descendre au minimum de terrassements. La largeur de la plateforme, le faible poids des rails étaient réduits au strict nécessaire, et nous avons déjà vu que la ligne de Cirey, dont les voies et moyens s'étaient accrus de 200,000 fr., s'était décidée à augmenter le poids de ses rails.
Les autres conditions des cahiers des charges avaient été rédigées dans le même esprit : elles apportaient de notables adoucissements aux règles imposées aux grands chemins de fer par les cahiers des charges des concessions de l'Etat. Sous ce point de vue encore, les chemins de fer de Cirey et de Vézelise ont été traités plus libéralement que les deux autres.
La loi du 12 juillet 1865 donne aux préfets la faculté de dispenser les Compagnies de poser des clôtures sur tout ou partie des chemins de fer d'intérêt local. Ils peuvent également les dispenser d'établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. Ces mesures recevront une application plus ou moins étendue sur les chemins de fer départementaux de la Meurthe, suivant leur degré d'importance (1).
La ligne de la Sarre comporte trois classes de voyageurs. Le nombre de, trains de voyageurs desservant toutes les stations et haltes, devra être de trois au moins par jour dans chaque sens. Ces trains pourront être mixtes.
Sur la ligne de Nancy à Château-Salins et à Vic, le nombre des classes de voyageurs est également de trois ; mais, tant que ce chemin ne sera pas prolongé; la Compagnie concessionnaire a la faculté de composer ses trains avec des voitures de 2e et de 3e classe seulement. Le nombre des trains de voyageurs ou trains mixtes, desservant toutes les stations et haltes, sera au moins de trois par jour. Toutefois, la Compagnie pourra être autorisée à transformer dans chaque sens un de ces trois trains en un train direct ne desservant que les stations ou haltes principales.
Sur les lignes de Cirey et de Vézelise, deux classes (2) de voyageurs seulement sont imposées dans le but de diminuer le poids mort des trains. Le ligne de Cirey n'est tenue qu'à faire deux trains (3) de voyageurs ou mixtes dans chaque sens. Pour la ligne de Vézelise, le nombre des trains de voyageurs (ou mixtes) desservant toutes les stations et haltes sera au moins de trois par jour dans chaque sens; toutefois, le nombre de ces trains pourra être réduit à deux dans chaque sens, si le revenu net de l'exploitation est inférieur, et tant que ce revenu sera inférieur, à quatre pour cent du capital effectif dépensé par la Compagnie concessionnaire, sous forme d'actions et d'obligations. La Compagnie de Vézelise pourra, d'ailleurs, être autorisée par le Préfet à transformer dans chaque sens un des trois trains obligatoires en un train direct, ne desservant que les stations ou haltes principales.
Les taxes relatives au transport des voyageurs et des marchandises sont les mêmes sur les lignes de la Sarre et de Château-Salins que sur les chemins de fer de l'Etat.
Elles sont plus élevées pour les deux autres lignes. La possibilité d'établir de hauts tarifs est une condition capitale pour les lignes à faible trafic, au moins au début de leur exploitation. Il convient de leur laisser une grande latitude à cet égard, sauf à elles, quand leur existence est assurée par des recettes suffisantes, à abaisser progressivement les taxes, soit pour développer les transports, soit pour reprendre, quand leur intérêt l'exige, des marchandises que la concurrence du camionnage leur enlève.
Le tableau comparatif ci-après donne les taxes (péage et transport) que les Compagnies sont autorisées à percevoir. En regard se trouvent les tarifs des lignes de l'Etat.

Les stipulations relatives aux services publics ont été formulées de manière à diminuer les charges des Compagnies concessionnaires.
La réduction de taxe accordée aux militaires n'est que de moitié, au lieu d'être du quart, comme sur les lignes de l'Etat.
L'obligation de mettre à la disposition de l'administration des postes un train spécial pour le transport des dépêches, n'existe pas. Les Compagnies sont tenues seulement de réserver gratuitement à la poste un compartiment de 2e classe dans les trains ordinaires.
La clause imposée aux grandes Compagnies de s'entendre avec tout propriétaire de mines ou d'usines qui voudrait établir un embranchement particulier, devait naturellement être reproduite pour les lignes d'intérêt local, appelées, plus encore que les grandes lignes, à rechercher et à recevoir tout le trafic qu'elles peuvent rencontrer sur leur parcours. Pour les deux lignes de Cirey et de Vézelise, on a en outre inséré la clause ci-après, dans le double but de donner aux Compagnies concessionnaires le moyen d'accroître leurs recettes et d'établir une différence équitable entre les usines qui avaient fait de grands sacrifices pour la construction du chemin de fer, et celles qui n'y avaient pas contribué :
« La Compagnie percevra en outre, pendant un délai de (5 ans pour la ligne de Cirey, et 10 ans pour la ligne de Vézelise) un droit d'embranchement fixe de (0 fr. 20 par tonne pour Cirey, et 0 f. 30 par tonne pour Vézelise); le délai de 5 ou 10 ans courra du jour où la circulation sur l'embranchement aura été autorisée parle Préfet; seront exempts de ce droit les propriétaires de mines ou d'usines qui auront contribué, par une subvention agréée par le Préfet, à la construction du chemin de fer. »
Les lignes de la Sarre et de Château-Salins paient au département un abonnement de 50 fr. par an, par kilomètre de chemin de fer concédé, pour les frais du contrôle de la construction et de l'exploitation. Cette charge n'a pas été imposée aux deux autres lignes.
La durée des concessions est de 99 ans, savoir :
Ligne de la Sarre, du 1er juillet 1871 au 30 juin 1970.
Ligne de Château-Salins, id. id.
Ligne de Cirey. du 1er juillet 1871 au 30 juin 1970.
Ligne de Vézelise, du 1er janvier 1873 au 31 décembre 1972.

Le département, auquel la propriété des quatre lignes doit faire retour à l'expiration des concessions, s'est réservé le droit de racheter ces concessions après les 15 premières années d'exploitation. Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué : on déduira le produit net des deux plus faibles années et l'on établira le produit net moyen des cinq autres années. Le produit net moyen formera le montant d'une annuité qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison. Ces conditions de rachat sont identiques à celles qui ont été prévues pour les chemins de fer de l'Etat.
Les délais d'exécution sont : de deux ans après la livraison des terrains à la Compagnie par le département, pour les lignes de la Sarre et de Château-Salins; de trois ans après la date du décret déclaratif d'utilité publique, pour la Compagnie du chemin de fer d'Avritourt à Cirey (4), qui achetait elle-même ses terrains ; et enfin de trois ans après la livraison des terrains par le département, pour le chemin de fer de Vézelise.

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(1) Sur la ligne de Cirey, ouverte, comme nous l'avons dit, à l'exploitation, des clôtures sont posées sur un dixième environ de la longueur du chemin, le long des fortes tranchées et aux abords des stations et lieux habités, et 28 passages à niveau pour voitures sur 33 sont dispensés de barrières.
(2) Ces deux classes équivalent comme confortable aux 2e et 3e classes des chemins de fer de l'Etat. Les compagnies locales sont autorisées à introduire dans leurs trains une hors-classe qui pourrait répondre à la 1re classe des grandes lignes. Jusqu'à présent sur la ligne de Cirey, il n'y a que deux classes dans les trains ordinaires. Dans les circonstances exceptionnelles on peut emprunter des voitures de 1re classe à l'Est, et les faire circuler comme hors-classe.
(3) La réduction du nombre des trains à deux est éminemment contraire à l'essence même des chemins de fer d'intérêt local, et nous avions, dans notre brochure de 1866, émis l'opinion qu'il fallait, au contraire, pour nos chemins multiplier les trains avec emploi de machines légères. Cette clause a fait l'objet de vifs débats : les représentants de la compagnie locale se préoccupant outre mesure des dépenses d'un train supplémentaire, repoussèrent énergiquement l'obligation de faire un troisième train que les ingénieurs du département et plusieurs membres du Conseil général voulaient leur imposer. On n'insista pas et on laissa la compagnie concessionnaire juge de ce qui pouvait le mieux convenir aux intérêts des habitants du pays qui étaient en même temps ses actionnaires. La préférence que nous avons, non sans peine, déterminé depuis la compagnie locale à donner aux machines légères pour son exploitation, avait pour conséquence l'adoption de trois trains au moins pour suffire au trafic des marchandises. Bien plus, l'exploitation, commencée depuis quelques mois, se fait avec quatre trains dans chaque sens, et jusqu'à présent l'expérience parait démontrer qu'il n'y a pas lieu d'en diminuer le nombre, dans la saison d'été du moins.
(4) L'ouverture de cette ligne a eu lieu le 26 avril 1870, c'est-à-dire 15 mois avant l'expiration du délai prescrit qui était le 26 juillet 1871.


CHAPITRE VII - Ratification des traités par le Conseil général et obtention des décrets déclaratifs d'utilité publique.

Dans sa session extraordinaire des 20 et 21 janvier 1868, le Conseil général du département ratifia les quatre traités.
Il subordonna naturellement cette ratification :
1° A l'obtention définitive des subventions de l'administration forestière;
2° A l'allocation des subventions mises à la disposition de l'administration des travaux publics, sur les fonds du Trésor, par la loi du 12 juillet 1865;
3° A la condition que les subventions de l'administration forestière et de l'administration des travaux publics seraient mises à la disposition du département dans des délais au moins aussi rapprochés que ceux qui avaient été prévus.
L'instruction de cette laborieuse affaire était terminée dans le département. Il y avait encore à traverser, avant la déclaration d'utilité publique, le double examen du ministère des travaux publics et du ministère de l'intérieur; le ministère de la guerre avait également à émettre son avis, au point de vue des intérêts de la défense, intérêts fort sérieux dans la vallée de la Sarre et dans la vallée de la Seille.
Les conditions techniques des avant-projets étaient tellement éloignées des conditions des lignes de l'Etat, qu'elles furent l'objet de vives critiques au Conseil général des ponts et chaussées; on reconnut, toutefois, qu'il était bon de laisser, si ce n'est une indépendance complète, au moins une latitude très-grande aux programmes des chemins de fer départementaux, et nos cahiers de charges furent maintenus. Nous avons déjà vu qu'avec l'accroissement des ressources affectées à nos chemins, était née tout naturellement l'idée de faire disparaître, ou du moins d'atténuer proportionnellement les imperfections du programme économique primitif.
Trois décrets du 26 juillet 1868 déclarèrent d'utilité publique les trois lignes d'Avricourt à Blâmont et à Cirey, de Nancy à Château-Salins et à Vic, et de Nancy à Vézelise, et allouèrent définitivement à ces lignes les subventions prévues sur les fonds du Trésor.
Une loi du 10 août 1868 autorisa le département à contracter un emprunt de 1,638,908 fr. afférent à ces trois mêmes lignes.
La ligne de Sarrebourg à Fénétrange et à la limite du Bas-Rhin, dont l'instruction avait été retardée à cause des questions complexes que soulevait, au point de vue militaire, son prolongement à travers les départements du Bas-Rhin et de la Moselle, ne fut décrétée que le 11 octobre 1868, et une loi du 27 mars 1869 autorisa, pour cette ligne, l'emprunt départemental de 389,033,fr. qui complétait, avec le précédent, l'emprunt total de 2,027,941 f. voté par le Conseil général pour l'ensemble des quatre lignes.
Ainsi se terminait la longue série des formalités, après lesquelles il était enfin permis au département et aux Compagnies concessionnaires de mettre la main à l'oeuvre. La marche vers le but définitif avait été lente, mais toujours progressive et sûre. Les voies et moyens étaient réalisés d'une manière sérieuse, sans recours aux procédés financiers plus ou moins aventureux dont on voit aujourd'hui se renouveler le scandale, et le paya avait fait preuve d'une énergie et d'une vitalité dont peu d'exemples ont encore été donnés; il ne s'était laissé décourager ni par les appréciations dédaigneuses qui taxaient les départements d'impuissance, ni par les événements politiques qui avaient presque amené la guerre à nos portes en 1867; et après deux années d'efforts persévérants, il apportait à l'exécution d'un réseau éminemment rationnel de 112 kilomètres, le concours de ses deniers pour un chiffre qui n'était pas moindre de 5,772,4.00 fr., savoir :
Communes 746,900 fr.
Service vicinal 110,100 fr.
Propriétaires et industriels (1) 523,000 fr.
Budget départemental 2,450,000 fr
Actions 1,241,000 fr.
Obligations 701,400 fr.
Total égal 5,772,400 fr.
Soit, par kilomètre, 51,500 fr.

Il serait peul-être juste de comprendre, en fait comme en droit, parmi les ressources locales, la subvention allouée par l'administration forestière à titre de propriétaire des forêts domaniales situées dans le département. Le total s'élèverait alors à 6,143,000 fr., soit 54,800 fr. par kilomètre.
La Meurthe est, par l'importance de sa population, par l'étendue de son territoire, par le chiffre de son centime additionnel, le type du département moyen. Sa configuration topographique, qui correspond à la partie de l'échelle géologique commençant au grès vosgien et finissant au terrain oolithique moyen, présente également un ensemble de difficultés moyennes pour l'exécution de chemins de fer. Enfin, dans la répartition des chemins de fer concédés par l'Etat, le département de la Meurthe figure pour 251 kilomètres, c'est-à-dire pour un chiffre peu différent de la moyenne.
L'expérience qui vient d'y être tentée avec succès, et qui a montré l'élasticité des ressources locales, lorsqu'on fait un appel persévérant à l'initiative et a l'énergie des intéressés eux-mêmes, peut donc avoir un côté instructif pour les autres départements. Elle est, en tout cas, une preuve nouvelle qu'en matière de chemins de fer secondaires, comme pour bien d'autres intérêts d'un ordre plus élevé, on ne doit pas s'effrayer et l'on peut beaucoup attendre pour l'avenir des salutaires excitations d'une décentralisation franche et libérale, aidée, mais non étouffée par la tutelle de l'Etat.

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(1) Non compris le concours de 371,000 fr. de l'administration forestière pour les forêts domaniales intéressées à la construction des chemins de fer.


CHAPITRE IX. - Questions incidentes soulevées à propos du chemin de fer de Nancy à Château-Salins, et modifications apportées à l'organisation du chemin de fer de Nancy à Vézelise. - Estimation définitive des dépenses d'exécution.

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ANNEXE N° 1.
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ANNEXE N° 2.
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ANNEXE N° 3.
Tableau général des subventions affectées à l'exécution des chemins de fer d'intérêt local de Sarrebourg à Fénétrange (avec prolongement jusqu'à la limite du Bas-Rhin), Avricourt à Blâmont et à Cirey, Nancy à Vézelise, Nancy à Château-Salins et à Vic, et mode de réalisation de ces subventions
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2° Chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey.
Dépense laissée, par le traité de concession, à la charge du département, des communes et des intéressés, 1,033,000 fr.
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